Aurelio Lampredi

Aurelio Lampredi (June 16, 1917 - June 1, 1989)^[1] was an Italian automobile and aircraft engine designer.
Born in Livorno, he began his career at Piaggio, makers of the Vespa scooter, but quickly moved up to larger engines. He worked at Isotta-Fraschini before World War II, and then joined Reggiane to design aircraft engines.
Lampredi's fame brought him to Ferrari in 1946 where he designed a large 4.5 L V12 (the "Lampredi engine") which first saw use in 1950's 257S. Lampredi returned to Isotta-Fraschini in March 1947 but returned to Ferrari at the beginning of 1948. Lampredi's engines were used as large naturally-aspirated alternatives to the diminutive Gioacchino Colombo-designed V12s used in most Ferrari cars until that time. Especially after the failure of Colombo's supercharged engine in Formula One, Lampredi's design began to find favor in the company. Lampredi oversaw Ferrari's racing effort during its early success in 1952 and 1953.
Lampredi's work at Ferrari ended permanently in 1955 when Ferrari bought Lancia's racing team and famed engine designer Vittorio Jano, formerly of Alfa Romeo. Though Lampredi's engine designs lived on in Ferrari road cars, Jano's V6 and V8 engines quickly replaced Lampredi's large V12s for racing use.
After Ferrari, Lampredi went to Fiat, where he oversaw that company's engine design efforts until 1977. It was at Fiat where he designed the Fiat Twin-Cam and SOHC engines, which provided motive-force for most Fiat automobiles for over 32 years. He was also made manager of Fiat's Abarth factory racing group from 1973 through 1982.
Lampredi died in Livorno in 1989.

Gli inizi [modifica]

Diplomato all'Istituto Tecnico Superiore di Friburgo, iniziò la sua carriera lavorativa all'ufficio progetti della Piaggio di Pontedera nel 1937. Venne poi assunto alle Officine Meccaniche Reggiane-Caproni a Reggio Emilia, lavorando nella progettazione per tutto il periodo della seconda guerra mondiale.

L'esperienza a Maranello [modifica]

Nel settembre del 1946 passò alla Ferrari dove rimase fino al 1947; dopo gli accesi contrasti con l'allora Capo Progettazione Giuseppe Busso, in quell'anno decise di provare l'esperienza di un impiego tranquillo all'Isotta Fraschini a Milano. Dopo soltanto sette mesi rientrò a Maranello, dove lavorò ai nuovi progetti proposti da Enzo Ferrari ed incontrò Gioachino Colombo, altro valente progettista di motori da corsa; dopo breve tempo l'accesa competizione tra i due tecnici, alimentata dallo stesso Ferrari, spinse Colombo a lasciare la Casa di Maranello.
Rimasto solo, Lampredi si dedicò allo sviluppo delle evoluzioni del primo motore 12 cilindri "big block". Tale motore, a differenza del motore V12 progettato da Gioachino Colombo, nasceva con cilindrata di 4500cc (cilindrata unitaria 375cc) e venne poi ridotto anche a 3000cc, riduzione che fece nascere in casa Ferrari la mitica serie 250. Questo propulsore aveva diverse peculiarità tecniche, prima fra tutte le canne dei cilindri avvitate nella testa. Tale tipologia di architettura permetteva di non utilizzare guarnizioni di tenuta sulla testata (allora deboli) ed aumentare considerevolmente il rapporto di compressione (8,5:1 sulle prime Ferrari 250 Europa).
Proprio il motore di 4.500cc regalò alla Ferrari il primo successo, montato sulla Tipo 375 F1 pilotata a Silverstone da Froilan Gonzalez. In precedenza Lampredi aveva progettato anche un 3.300cc ed un 4.100cc.
Si dedicò successivamente allo sviluppo del progetto della Tipo 500 F2 che regalò alla Ferrari due titoli mondiali, con pilota Alberto Ascari, nel 1952 e nel 1953.
Nel 1955 avvenne il famoso "scontro silente" con Enzo Ferrari, durante la prova al banco del nuovo motore a due cilindri; avviato il motore, questo decollò letteralmente verso il tetto della sala prove. In seguito all'episodio, il progettista decise che era giunto il momento di cambiare ed approdò alla Fiat, nel 1956.

La consacrazione in Fiat ed il "bialbero" [modifica]

Per approfondire, vedi la voce Motore bialbero FIAT.

Assunto dalla Fiat, Aurelio Lampredi si dedicò allo sviluppo ed all'ideazione di motori per le vetture di grande serie prodotte dalla casa torinese in quegli anni. Si può dire che fu uno dei più grandi motoristi che lavorarono alla Casa torinese, in quanto diede vita a generazioni di motori particolarmente apprezzati per le loro caratteristiche di potenza, robustezza e longevità.
In particolare, fu il motore realizzato per la Fiat 124 che si distinse per la qualità del progetto, in quanto dallo stesso basamento vennero derivate molte serie di motori celebri per la loro brillantezza, elasticità e versatilità di utilizzo, con diverse soluzioni di distribuzione.
Su tale tipologia di motore venne messa in produzione - avveniristica per l'epoca, nel 1966 - la soluzione di comando della distribuzione bialbero a camme in testa, con cinghia dentata in gomma. Questo motore fu identificato con Lampredi sin dall'inizio della sua messa in produzione, tanto da essere poi comunemente conosciuto dagli automobilisti come il "bialbero Lampredi". Il motore, rimasto pressoché invariato nell'architettura di base (ma ovviamente aggiornato in molti elementi), rimase in produzione dal 1966 al 2000 in svariate cilindrate, equipaggiando moltissimi modelli di vetture Fiat e Lancia, inclusi veicoli commerciali, famose vetture sportive estreme e fuoristrada.
Un altro motore molto noto, ideato dal brillante progettista, fu il V6 montato sulla Fiat Dino e sulla 130.
È poi da sottolineare la messa a punto, nel 1977, del moderno motore 1050cc, che Lampredi operò in collaborazione con la filiale brasiliana Fiat di Belo Horizonte; questo motore fu montato sulla Fiat 127 seconda serie e su di una versione della Ritmo.
Aurelio Lampredi rimase in Fiat fino al 1982, quando andò in pensione.

L'Abarth e i rally [modifica]

Lampredi, all'apice della carriera in Fiat, diventò Amministratore Unico dell'Abarth nel 1973, contribuendo ai grandi successi della Fiat 124 Abarth Rally e della Fiat 131 Abarth nei mondiali di rally; tali performanti vetture montavano proprio delle versioni corsaiole del famoso bialbero da lui progettato. Ricoprì la carica di Amministratore Unico fino al 1982.