Thursday, September 30, 2010

José Froilán González

José Froilán González (born October 5, 1922 in Arrecifes) is an Argentine former racing driver, particularly notable for scoring Ferrari's first win in a Formula One World Championship race at the 1951 British Grand Prix. He made his Formula One debut for Scuderia Achille Varzi in the 1950 Monaco Grand Prix. His last Grand Prix was the 1960 Argentine Grand Prix.
González competed in 26 World Championship Formula One Grands Prix over nine seasons (1950–1957 and 1960) and numerous non-Championship events[2]. In the 26 World Championship races, González scored two victories (the 1951 British Grand Prix and the 1954 British Grand Prix), seven second place finishes, six third place finishes, three pole positions and six fastest laps. González scored 72.14 points. He won the 1951 Coppa Acerbo, in 1954 the 24 Hours of Le Mans with Maurice Trintignant, and the Portuguese Grand Prix for Ferrari.
González's nicknames were The Pampas Bull (by his English fans) and El Cabezón (Fat Head, by his close colleagues).

José Froilán González (Arrecifes, 5 ottobre 1922) è un ex pilota automobilistico argentino, in carriera vincitore di 2 Gran Premi di Formula 1.
I sostenitori argentini lo chiamavano "El cabezon" per via della sua grossa testa ed i tifosi europei l'avevano soprannominato "Il toro della pampa"' per il suo stile di guida irruente.[1]
Fu chiamato alla scuderia di Maranello da Enzo Ferrari che imputava alla scarsa combattività dei suoi piloti il fatto che la neonata Ferrari non fosse ancora riuscita a vincere un Gran Premio di Formula 1. La conquista del campionato mondiale 1950 da parte dell'Alfa Romeo ed il successivo inizio di stagione avevano gettato il Drake nel più completo sconforto.[1]
Impaziente di dimostrare la competitività delle proprie vetture, Ferrari ingaggiò Gonzàles e, tralasciando la ben nota parsimonia, gli promise anche in dono una berlinetta da competizione al primo Gran Premio conquistato.
Gonzàles debuttò con la 375 F1 nel Gran Premio di Francia 1951, terminando al 2º posto e, nel successivo Gran Premio di Gran Bretagna, colse la prima pole position e la prima vittoria iridate nella storia della Ferrari.
Come pilota di vetture sport, vinse insieme a Maurice Trintignant la 24 Ore di Le Mans del 1954.
È l'ultimo pilota ancora in vita ad aver partecipato al primo mondiale di F.1

Mitsubishi 1500cc motor Ready!

Wednesday, September 29, 2010

Dante Giacosa

Dante Giacosa (January 3, 1905 - March 31, 1996) was an Italian car designer. His work covered a large range from minicars to sports cars, using all the different layouts as and when they were the best solution at the time to meet the design parameters.
Born at Rome, where his father was undertaking military service, Giacosa's family roots were in Neive on the southern edge of Piedmont. He studied engineering at the Polytechnic University of Turin until 1927. After completing his compulsory military service he joined Fiat in 1928, at first working on military vehicles and then in the aero engine division. The director of the aero-engine division was Tranquillo Zerbi, designer of Grand Prix cars for Fiat. In 1933 when work commenced on the Fiat 500, the director of the aero-engine division was Antonio Fessia. He had sufficient confidence to entrust the design of all the mechanical components of the car including the chassis to Giacosa. Giacosa was engineering manager at Fiat by 1937 and he had become director of the engineering division of Fiat by 1950. He retired from his full time position with Fiat in 1970, but retained close association with the company courtesy of a position which translates as "Consulting Engineer to Fiat's Presidency and General Management and a Company's Ambassador with National and International Organizations"[1]. Following his retirement he wrote several volumes of memoirs concerning his professional life.
Giacosa served as President of FISITA, the International Federation of Automotive Engineering Societies, from 1967 to 1969.
He died in Turin in 1996.

His economy and light car designs

The Fiat Topolino was a state of the art two seat miniature car that soon proved popular when production commenced in 1936. It was a two-seater and had a 569 cc side valve engine, but the chassis with independent front suspension using a transverse leaf spring and wishbones and neat packaging was a big advance, with the engine located over the front wheels and radiator behind it over the four speed synchromesh gearbox, also excellent hydraulic brakes. With fuel consumption around 18 km/l and a maximum speed of 90 km/h, but with handling good enough to allow average speeds of 60  km/h. Between 1936 when first introduced until the end of production in 1948, 122,000 were made of this original version.
Giacosa's next design was the Fiat 508C. A completely new car to replace the 508 Balilla[1], the 508C or as it became known as the "Millecento", had a 1100 cc short stroke engine, with overhead valves (the 500 engine had side valves), an outstanding chassis design that earned it a reputation for good handling and ride quality. It was with a 508C chassis that as engineering manager Dante Giacosa led a team that developed the Fiat 508CMM a streamlined coupe. Fiat used the car to win the 1100 cc class in the Mille Miglia of 1938. This model was produced in small numbers until 1940. The 508C was produced from 1937 to 1948, when it was replaced by an updated versions the 1100B and 1100E which was produced until 1953.
A wealthy Italian industrialist Piero Dusio, with a request to design a single seat racing car approached him in 1944, that could be purchased for a relatively low price. This he did in his free time away for the Fiat factory. The design utilised components from the Fiat 500 and 508C. The resulting car the Cisitalia "D46" was on sale in 1946 at a price in Italian lire equivalent to around 1000 pounds sterling. The space frame chassis was designed using steel tubes and the body consisted of light alloy panels - this was the famous superleggera or 'super-light' construction technique. The Fiat 1100 cc engine that was fitted to the car was tuned to produce 60 bhp. A maximum speed of 175 km/h was claimed. A batch of twenty cars was laid down in 1946 and the cars were raced successfully throughout the rest of the 1940s.
Giacosa did the initial design work on the next Cisitalia model, a two-seat sports car, the Project 202. Again he used a multi tube space frame chassis. The design being an adaptation of the single seat model. The prototype was fitted with a coupe body similar to the Fiat 508CMM. Before series production commenced, he passed over responsibility for the design to Giovanni Savonuzzi.
Though Dante Giacosa had become director of the engineering division of Fiat, that didn't mean that he could follow his own inclinations regarding the design of any new cars. The Fiat sales department had an overriding influence on new the model produced. Therefore Giacosa may be excused that his next design the Fiat 1400 of 1950 was only a qualified success. Fiat wanted to produce a car that satisfied the needs of countries with a poor road system that had previously been supplied by American manufacturers before their cars had become bloated. They wanted a car with good stability, good visibility, and room for six people and their luggage, a speed of 120 km/h and a fuel consumption of 10 km/l. Unfortunately they also wanted the car with a modest size engine that wasn't too expensive to run in Italy. Despite Giacosa's best efforts they got a car that nether one thing or another. Only one hundred and twenty thousand examples were produced in eight years.
His next light car design was the 1100-103; this model perpetuated the name Millecento previously given to the 508C. This Millecento was a compact unitary construction saloon fitted with wishbones and coil springs at the front and a live axle and half-elliptic springs at the rear. Its excellent handling and good performance was in the tradition of its predecessor. Of conventional design for its period, with a water-cooled OHV inline four-cylinder engine of 1089 cc, that at first produced 33 bhp (25 kW) rising to 44 bhp (33 kW) but much more when tuned. Features that would unfamiliar to us today were the steering column change for the four-speed gearbox, and the transmission handbrake. Through a series of models culminating with the 1100R, (The 1100D had a 1221 cc engine.) the Millecento was in production until 1970 and one and three quarter million examples had been produced.
Next Giacosa and his team designed a replacement for the Fiat Topolino. The last version of the 500C had been discontinued the previous year 1954. The 600 was a totally new car, and for Fiat a new layout with the engine at the rear as well as unitary construction. When the 600 were introduced in 1955, rear engine cars had been produced for well over a decade and their advantages and disadvantages [were] by then well known. Giacosa used the advantages to produce a four-seat car, although with limited luggage space, that had a reasonable performance from an engine of only 633 cc, due to its low weight of 585 kg and also compact dimensions. Capable of almost 100 km/h (62 mph) and returning a fuel consumption of 16 to 20 km/l and the ability to cruise at 80 km/h (50 mph). He overcame the stability problems associated with other rear engined designs by identifying that the problem was not the weight distribution of the cars, but the simple swing axle rear suspension used in those designs. His answer was to use a semi-trailing arm type of rear suspension that eliminated the large change in the camber of the rear wheels that was inherent with the simple swing axle suspension system.
The mini people carrier may seem to be a concept of the 21st century, that is not so. Within a year of the launch of the 600 a six-seat version was in production, the Multipla. By replacing the transverse leaf spring used in the front suspension by upper links and coil springs, the mechanic components of the 600 were utilised in a forward control unitary body, removing the front luggage compartment and any trace of crumple zone (similar to the VW Type 2 Kombi/Bus, but considerably smaller), therefore needing only a small increase in wheelbase to accommodate three rows of seats. Over seventy six thousand of this first version of the Multipla were produced by 1963. The 600 was replaced by the 600D in 1960. The engine size was increased to 767 cc, with a maximum speed up to 110 km/h. Production ceased in Turin in 1970, but carried on in the SEAT factory in Barcelona. Before then the 600 had been produced by NSU/Fiat in Germany, Zastava in Yugoslavia and Concord in Argentina. Over two and a half million were eventually produced.
Giacosa's next rear engine car for Fiat was the Nuova 500 of 1957, with a similar layout to the 600, but with a two-cylinder air-cooled engine instead of the water-cooled inline four-cylinder unit, and an unsynchronised 4-speed gearbox (the shortcomings of which being blunted by its own low inertial mass, plus that of the engine and entire vehicle), a layout kept for the entire lifespan of the model. Being a two/plus/two-seat car, it was the true replacement for the "Topolino", at the bottom of the Fiat range. With a wheelbase fractionally over six feet and a length under nine feet, it was also a lightweight weighing less than five hundred kilograms. The 479 cc engines in the early production cars were so underpowered with only 13 bhp (9.7 kW) that they were recalled and an uprated engine that produced 16.5 bhp (12.3 kW) was fitted. The final 500-F of 1965 had a 499 cc engine producing 18 bhp (13 kW), sufficient to get to 110 km/h and a fuel consumption 20 km/l. In 1960 Fiat introduced the "Giardiniera", a 499 cc station wagon with a similar inline twin cylinder engine as the "500", but with cylinder horizontal. The engine was located under the floor at the rear of the car. With a slight increase in wheelbase and the weight increased to 570 kg, it was newer a four seat car with a luggage area over the engine. In parallel with the Fiat models, the "500", platforms where clothed in prettier bodies by Autobianchi at their Desio factory. Named the Bianchina, a convertible, later a convertible, a four seat saloon, an estate car and a van version on the Giardiniera platform where produced. A version of the Nuova 500 was made by Steyr-Puch in Austria in 1957, with their own boxer air-cooled engine and swing axle drive and suspension. The Steyr 650TR of 1965 to 1969, was the hottest 500 model made and a competent rally car.
Fiat introduced a roomier four-seat two-door saloon in 1964, to run alongside the "600". The "850", had an 843 cc engine and a 270 centimetre increase in the wheelbase, but the specification was the same as the "600". An 850T version of the "Multipla" was also available the following year. Fiat also produced coupé and spyder versions using the "850", platform with an engine that produced 47 bhp (35 kW) at 6200 rpm, later 52 bhp (39 kW) from a 903 cc engine. A total of over a half of a million of these were produced by 1972. Spyder production had ceased by 1973. Many special versions were produced by the legion of specialist coachbuilders at work in Italy at the time. The "850", saloon and coupe models were also produced by SEAT in Spain. The "600" had been discontinued by Fiat in 1970.
Dante Giacosa's first front wheel drive car was the Autobianchi Primula. Autobianchi was a subsidiary of Fiat. Ready for production in 1964, it had a four cylinder water-cooled engine of 1221 cc that was already fitted in the Fiat 1100D. The rest of the car was of all new design. The engine was transversely mounted with the four-speed gearbox located inline with the crankshaft. With a gear train to the offset differential and final drive and unequal length drive shafts. This is the arrangement we see under the bonnet of most front wheel drive cars today. Other features of the design are not so familiar, such as the gearchange on the steering column, also the wishbone and transverse leaf spring front suspension and the rear dead axle with half-elliptic springs. The steering was by rack and pinion, a first for Giacosa, but almost twenty years after its first use by Issigonis. The "500", series of cars was twenty-five years old by 1972 when Fiat introduced their last rear-engined saloon car the "126", a four-seat car the size of a BMC Mini on the wheelbase of the "500". The engine was increased in capacity to 594 cc, producing 23 bhp (17 kW) and a top speed of 105 km/h. The 126 was in production until 1987 and almost two million examples were produced.
The Fiat 128 of 1969 was the final break through by Dante Giacosa. After a lifetime of exceptional car designs both conventional front-engined and also rear-engined cars. In the 128 he brought together all the features that are considered conventional today. Belt driven OHC transverse engine/gearbox/ offset final drive with unequal length drive shafts, in conjunction with MacPherson strut front suspension. Rack and pinion steering and disc brakes on the front wheels. The 128 had wishbone and transverse half-elliptic spring independent rear suspension.
Fiat had dealt with all the bugs associated with a new concept in the Primula and the 128 was a great success with one and a quarter million were produced by 1972. Although the wheelbase was 2.45 metres, the overhang each end was minimal, resulting in a compact car but with ample passenger space.

Originario di Neive in Piemonte, nacque a Roma, dove il padre stava svolgendo il servizio militare. Attese agli studi classici, che lasciarono un'impronta indelebile nel suo stile culturale e progettistico; conoscere la lingua latina e la greca gli diede «un senso di misura ed equilibrio senza il quale non avrei potuto svolgere il mio lavoro». Nel 1927 si laureò a soli 22 anni in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Torino e subito entrò alla FIAT grazie a un annuncio letto sui giornali. Presso l'azienda automobilistica torinese svolgerà tutta la sua lunga e feconda carriera ascendendo dal primo incarico di disegnatore progettista, per il quale fu assunto con lo stipendio di 600 lire mensili, sino ai massimi livelli dirigenziali. Già nel 1933 venne promosso capo dell'ufficio tecnico vetture, nel 1955 capo della direzione superiore tecnica degli autoveicoli, nel 1966 direttore di divisione e membro del consiglio direttivo dell'azienda.
Il primo periodo della sua carriera, dal 1928 al 1946, fu per lui una sorta di apprendistato sebbene ricoprisse già incarichi di prestigio; in questi diciotto anni completò la sua formazione di progettista e acquisì vasta esperienza. Il secondo periodo, dal 1946 al 1970, anno nel quale si dimise con discrezione e profondo senso dell'equilibrio per raggiunti limiti di età, lo vide responsabile della progettazione in numerosi settori dell'azienda; durante questi ventiquattro anni fu attivo in ogni branca della progettazione motoristica, dal settore autovetture a quello aeronautico a quello marino a quello dei grandi motori per impieghi industriali ed energetici a quello dei veicoli militari e speciali. A volte si occupò non solo dell'aspetto motoristico ma anche del disegno generale delle vetture, come nel caso della Nuova 500 del 1957 che è rimasto forse il più famoso della sua carriera e per cui nel 1959 gli fu conferito il Premio Compasso d'oro. Anche il Centro Stile Fiat fu sempre sotto la sua guida.
Il 29 gennaio 1970 la FIAT annunciò la sua nomina a consulente della presidenza e della direzione generale e a rappresentante della società presso enti nazionali ed internazionali. Poco dopo si dimise per raggiunti limite di età e si dedicò a consulenze e alla scrittura di vari libri di memorie. Il gesto appartiene in tutto al suo stile sobrio e discreto. La FIAT in quell'occasione lo ricordò con queste parole: "Validissimo contributo, alta competenza, geniale capacità".
Il 31 marzo 1996 morì a Torino, a 91 anni di età.
Sebbene svolse la carriera quasi interamente all'interno della FIAT, ricoprì anche diversi ruoli esterni e scrisse parecchi libri sia tecnici sia di memorie. Tra i più noti in Italia e nel mondo è "Motori endotermici", un trattato completo ed esaustivo sulla progettazione e il funzionamento dei motori a combustione interna di ogni tipo e dimensione, adottato come libro di testo per numerosi corsi universitari. Dal 1947 al 1966 fu professore al Politecnico di Torino per il corso di costruzione di motori. Tra le numerose cariche che ricoprì ricordiamo: presidente CUNA (Commissione Unificazione e Normalizzazione Autoveicoli), presidente generale ATA (associazione tecnica dell'automobile), presidente della Fisita (fédération internationale des sociétés des ingénieurs des techniques de l'automobile), membro SAE (society of automotive engineers, USA), membro dell'Institution of Mechanical Engineers britannica.

Pensiero [modifica]

Sentiamo dalle sue parole l'approccio al lavoro e lo stile che lo caratterizzano: «Nel 1946, nominato direttore degli uffici tecnici autoveicoli, divenni ingegnere capo, il responsabile del progetto delle vetture e degli altri veicoli terrestri costruiti dalla Fiat. Dirigere gli uffici tecnici non significava per me semplicemente fare il direttore, ma sviluppare in proporzioni di gran lunga maggiori il "mio" lavoro: ideare, pensare a tutta la attività che è peculiare del progetto. Significava esaminare ogni giorno sui tavoli da disegno il progredire degli studi e il graduale definirsi del nuovo modello di vettura, autocarro o autobus o altro veicolo, così come lo avevo immaginato in relazione ai programmi della Fiat». E ancora: «Progettare è anche valutare le difficoltà, individuare i problemi essenziali, ricercarne le diverse soluzioni possibili e selezionare quelle che appaiono in grado di risolverli nel modo più semplice e completo».

Riconoscimenti [modifica]

Durante la sua lunga vita ottiene numerosissimi riconoscimenti, tra cui: medaglia d'oro per la conferenza presentata nel 1966 alla XXIII conferenza del traffico e della circolazione promossa dall'ACI di Milano nel settembre del 1967, medaglia d'oro assegnata dal comitato promotore del convegno internazionale artisti, critici e studiosi d'arte per "l'attività di progettazione, sviluppata coerentemente per raggiungere un equilibrio tra gli aspetti di una politica di produzione di grande serie e quelli sociali, economici, tecnologici e formali che ne danno un'originale impronta" nel settembre del 1968, medaglia d'oro colombiana per "la distinzione è un particolare riconoscimento alla intensa e feconda attività di progettista insigne di autoveicoli che caratterizzano nel mondo l'industria italiana ed alla chiara e motivata fama di docente universitario e di pubblicista di trattati scientifici notevoli". Nel 1959 vince il compasso d'oro per la creazione della Nuova Fiat 500 del 1957, piccola utilitaria che nelle motivazioni del premio "costituisce un tipico esempio, nel campo dell'automobile, di una forma nata dalla stretta integrazione fra tecniche proprie della grande serie nell'industria meccanica e particolari esigenze di economia nella produzione di una macchina di ampia destinazione popolare. Il premio, sottolineando la coraggiosa rinuncia alla figuratività tradizionale dell'automobile attraverso un attento riesame del complesso dei suoi elementi fondamentali, intende portare in rilievo il fatto che tale concezione, oltre ad aver condotto il designer alla massima limitazione degli elementi superficiali del costume decorativo, segna una importante tappa nella strada verso una nuova genuinità espressiva della tecnica".

Autovetture nel cui progetto è coinvolto [modifica]

È forse il settore dove più operò e per il quale è ricordato dal pubblico non professionista, sebbene sia solo uno dei molteplici a cui si dedicò.

Fiat 500 (Topolino) [modifica]

È la prima vettura del cui sviluppo è completamente responsabile. Vettura minima, che deve essere talmente economica da poter essere acquistata anche da uno degli operai che la costruiscono, così la pensano Agnelli e Valletta. Il 15 giugno 1936 viene presentata al pubblico col nome Fiat 500, subito soprannominata Topolino. Nel 1937 viene proposta in versione Furgoncino. Nel 1948 viene aggiornata nella 500 B con motore a valvole in testa, offerta anche come Giardiniera con fiancate in legno. Nel 1949 è ulteriormente aggiornata nella terza serie, la 500 C.

Fiat 508 C/1100 "Nuova Balilla" [modifica]

Berlina media che sostituisce la Fiat 508 Balilla. Il motore, con vari aggiornamenti, sarà utilizzato sino al 1969 dalla Fiat 1100 (103). Viene aggiornata nel 1939 con il nuovo frontale a "prua di nave" diventando la 1100 A, ancora nel 1948 con un nuovo motore che da origine alla 1100 B e nel 1949 con il comando del cambio al volante e modifiche alla coda nella serie E. Viene costruita con numerose varianti di carrozzeria, comprese cabriolet, trasformabili, veicoli commerciali, berline lunghe per uso privato o tassì e alcune versioni sportive.

Fiat 2800 [modifica]

Costruita in soli 620 esemplari fra il 1939 e il 1943, con motore a sei cilindri in linea, è un'imponente berlina di rappresentanza o una torpedo militare destinata agli alti ufficiali.

Cisitalia D46 [modifica]

Monoposto da competizione, progettata per la Cisitalia, con componenti meccanici della Fiat 1100. Costruita a partire dal 1946 fu la dimostrazione di come con una base relativamente semplice ed economica si potesse creare una categoria di vetture da competizione accessibile anche ai piloti più giovani e con meno disponibilità finanziarie, anche negli anni difficili dell'immediato dopoguerra.

Cisitalia 202 [modifica]

Granturismo derivata dalla meccanica della Fiat 1100 con carrozzeria di Pininfarina, è considerata una delle più belle automobili mai realizzate. Un esemplare è esposto al Museum of Modern Art di New York come "scultura in movimento".

Fiat 1500 D [modifica]

Evoluzione del 1948 della Fiat 1500 di anteguerra, al cui progetto Giacosa non aveva partecipato. L'anno successivo viene ulteriormente modificata nella 1500 E.

Fiat 1400 e 1900 [modifica]

Concluso il periodo della seconda guerra mondiale si dedica alla Fiat 1400, poi soprannominata la vettura europea, che viene presentata al salone di Ginevra nel 1949 e prodotta dal 1950. Da essa deriva la Fiat 1900, con uguale carrozzeria e motore più potente. La 1400 è realizzata anche in versione Cabriolet e, dal 1953, Diesel; la 1900 in versione "Granluce", ovvero berlinetta sportiva. Nel 1954 viene realizzata la seconda serie (1400 A e 1900 A) e nel 1956 la terza (1400 B e 1900 B).

Fiat Campagnola [modifica]

Il progetto della Fiat Campagnola è del 1951. Ne derivano una fuoristrada civile, la Campagnola appunto, e una militare, chiamata a seconda delle serie AR51, AR55 o AR59.

Fiat 8V [modifica]

Granturismo di grandi prestazioni e costruzione stranamente artigianale per la FIAT (era costruita dall'officina Costruzioni Sperimentali), uscì nel 1953.

Fiat 1100 103, 1100 TV, 1100 Familiare [modifica]

Sempre nel 1953 Giacosa si occupa della 1100 103, vettura di grande successo. Nel 1954 è la volta della 1100 TV (Turismo Veloce) e della 1100 Familiare. La 1100 rimane in produzione per diversi anni, aggiornata nel 1956 come 1100/103 E, nel 1957 come 1100/58, nel 1960 come 1100 Special ed Export, nel 1962 come 1100 D e infine nel 1966 come 1100 R. Da essa derivano anche la 1200 Granluce e le 1100 e 1200 Spyder.

Fiat 8001 Turbina [modifica]

Prototipo sperimentale del 1954, con motore a turbina.

Fiat 600 e 600 Multipla [modifica]

La 600 è uno dei più grandi successi della FIAT, l'auto che assieme alla Nuova 500 è destinata a motorizzare gli italiani. Un successo strepitoso.

Fiat Nuova 500 e Autobianchi Bianchina [modifica]

La Nuova 500 esce nel 1957 ed è assieme alla 600 uno dei suoi più grandiosi progetti, per il quale nel 1959 vince il compasso d'oro. La Autobianchi Bianchina ne è la sorella più "ricca".

Fiat 1800, 2100, 2300 [modifica]

Le 1800 - 2100 - 2300 usciranno in varie versioni a partire dal 1959. Erano equipaggiate con motore a sei cilindri in linea.

Fiat 1300 e 1500 [modifica]

Nel 1961 propone le 1300 e 1500, due vetture dalle fattezze ispirate, in piccolo, alla linea di moda in quegli anni in America.

Autobianchi Primula [modifica]

Progettata per l'Autobianchi, la Primula è la prima automobile italiana a trazione anteriore e motore trasversale.

Autobianchi A111 e A112 [modifica]

Altrettanto famose sono le A111 e A112, vetture di grande successo, in particolare l'A112.

Fiat 124 e 125 [modifica]

La Fiat 124 è la vettura dell'anno nel 1966, la Fiat 125 introduce molti elementi leggeri su auto di serie.

Fiat Dino [modifica]

La Fiat Dino, è una sportiva realizzata in collaborazione con la Ferrari; il suo motore deriva dall'omonima vettura da competizione; la Fiat la realizzò con carrozzeria spider (1966, Pininfarina) e coupé (1967, Bertone) con motore 2000, poi aggiornata con un 2400 nel 1969.

Fiat 130 [modifica]

La Fiat 130 è la prima grande ammiraglia di casa FIAT, in particolare la versione coupé ha linee molto accattivanti e anticipa lo stile degli anni settanta. Giacosa se ne occupò marginalmente, ritenendo la FIAT non sufficientemente preparata a realizzare vetture di questa taglia.

Fiat 128 [modifica]

Tra le più diffuse vetture del parco circolante in quel periodo la Fiat 128 è eletta auto dell'anno nel 1970 ed è la prima FIAT a motore e trazione anteriori.

Fiat 127 [modifica]

Lo stile è di Pio Manzù. Giacosa vi partecipa attivamente per la parte motoristica. Presentata nel 1971, nel 1972 la Fiat 127 viene eletta auto dell'anno.

Fiat 126 [modifica]

La Fiat 126 presentata nel 1972 è l'erede della 500 ma non ne raggiungerà mai né il fascino né l'ampia diffusione e la longevità.

Modelli abbandonati [modifica]

Giacosa lavorò intensamente anche a progetti di grande rilievo che furono però abbandonati per vari motivi.
  • "700" Vettura utilitaria tra la Topolino e la Balilla, doveva essere commercializzata nei piani della FIAT nel 1941-42, lo scoppio della guerra ne fermò l'industrializzazione.
  • "101" Progetto di trazione anteriore. Osteggiato dalla direzione FIAT, venne sostituito dalla 600.
  • "122" vettura destinata a porsi tra la 600 e la 1100 con motore posteriore di 900cc. Si preferì realizzare la 850, derivata dalla 600. Uno dei modelli di stile e parte del progetto finì per dar vita alla Simca 1000.
  • "123" vettura a trazione anteriore. Era un progetto alternativo alla 124. Lo stile sarà "recuperato" per l'Autobianchi A111

    Ettore Bugatti

    Ettore Arco Isidoro Bugatti (15 September 1881, Milan – 21 August 1947, Paris) was an Italian automobile designer and manufacturer.
    Ettore came from a notably artistic family with its roots in Milan. He was the elder son of Teresa Lorioli and her husband Carlo Bugatti (1856–1940), an important Art Nouveau furniture and jewelry designer. His younger brother was a renowned animal sculptor, Rembrandt Bugatti (1884–1916), his aunt, Luigia Bugatti, was the wife of the painter Giovanni Segantini, and his paternal grandfather, Giovanni Luigi Bugatti, was an architect and sculptor.
    Before founding his Bugatti automobile company, Ettore designed a number of engines and vehicles for others. Prinetti & Stucchi produced his 1898 Type 1. From 1902 through 1904, Dietrich built his Type 3/4 and Type 5/6/7 under the Dietrich-Bugatti marque. In 1907, Bugatti went to work for the Deutz Gasmotoren Fabrik, designing the Type 8/9.
    On his own time, Bugatti developed the Type 2 (in 1900 and 1901), and the 1903 Type 5. While at Deutz, Bugatti built his Type 10 in the basement of his home. In 1913, Bugatti designed a small car for Peugeot, the Type 19 "Bébé".
    Although he was born in Italy, Bugatti set up his eponymous automobile company in Molsheim in the Alsace region,for the numerous models produced over the next three decades. The company was known for the advanced engineering in its premium road cars and its success in early Grand Prix motor racing, a Bugatti winning the first Monaco Grand Prix.

    While displaced from his home in Alsace by World War 1 Bugatti designed aero engines, notably the somewhat baroque 16-cylinder U-16, although this was never built in large numbers was installed in very few aircraft.[1].[2] Between the wars Ettore Bugatti also designed a successful motorized railcar, the Autorail, and an airplane, though this never flew. His son, Jean Bugatti, was killed on 11 August 1939 at the age of 30, while testing a Type 57 tank-bodied race car near the Molsheim factory. After that, the company's fortunes began to decline. World War II ruined the factory in Molsheim, and the company lost control of the property. During the war, Bugatti planned a new factory at Levallois in Paris and designed a series of new cars.
    To modern sensibilities, Bugatti's concept of customer relations was somewhat eccentric. To a Bugatti owner who complained that his car was hard to start on cold mornings, he is said to have retorted, "Sir! If you can afford a Type 35, you can surely afford a heated garage!"[3]
    Ettore Bugatti was buried in the Bugatti family plot at the municipal cemetery in Dorlisheim near Molsheim in the Bas-Rhin département of the Alsace region of France.

    Ettore Arco Isidoro Bugatti (Milano, 15 settembre 1881Neuilly-sur-Seine, 21 agosto 1947) è stato un imprenditore italiano, fondatore della casa automobilistica Bugatti.

    Proviene da una famiglia di artisti; è il figlio più grande di Teresa Lorioli e Carlo Bugatti (18561940), un importante designer di mobili e gioielli in stile Art Nouveau, nonché inventore della bici da corsa. Suo fratello, Rembrandt Bugatti, morto suicida a solo 31 anni, è stato un importante scultore, (18841916), sua zia, Luigia Bugatti, era moglie del pittore Giovanni Segantini,e suo nonno paterno, Giovanni Luigi Bugatti, era scultore e architetto.
    Dopo aver fondato la sua compagnia di automobili, Ettore ha disegnato alcuni modelli per altre aziende. Prinetti & Stucchi ha prodotto nel 1898 la Type 1. Ha anche sviluppato la Bugatti Tipo 2 (tra il 1900 e il 1901), un prototipo presentato a Milano. Dal 1902 fino al 1904, Dietrich ha fabbricato la Bugatti Tipo 3 e 4 e le Tipo 5, 6 e 7 sotto il marchio Dietrich-Bugatti. Nel 1907, Bugatti ha lavorato per la Deutz AG (Tipo 8 e 9).
    Mentre si trovava alla Deutz, Bugatti ha costruito la Bugatti Tipo 10. Nel 1913 ha disegnato una piccola macchina per la Peugeot, la Peugeot Bébé.
    Nonostante fosse nato in Italia, l'azienda Bugatti da lui fondata si trovava a Molsheim in Alsazia, regione che ora appartiene alla Francia.
    Ettore Bugatti era contemporaneamente conservatore ed innovatore tecnico dell'azienda. Conservatore perché molti suoi modelli mantennero invariate molte soluzione tecniche nel corso degli anni, per esempio la Tipo 13, rimasta in produzione a lungo o il mitico motore da 3.3 litri che avrebbe equipaggiato un gran numero di modelli durante gli anni trenta. Innovatore per altre soluzione tecniche all'epoca poco o niente utilizzate, come la distribuzione plurivalvole, che da una parte diede maggior notorietà alla Bugatti, e dall'altra si impose essa stessa all'attenzione di tutti come nuova soluzione tecnica in alternativa alle classiche distribuzioni a due valvole per cilindro.
    La compagnia è anche conosciuta per i numerosi successi nei Gran Premi di automobilismo, specie grazie al modello Type 35; è stata una Bugatti a vincere il primo Gran Premio di Monaco.

    Nella seconda metà degli anni venti, Ettore Bugatti lavorò ad una mastodontica vettura di gran lusso, il cui obiettivo era quello di surclassare le già assai prestigiose Rolls-Royce e Maybach. Il risultato fu la Bugatti Royale, (chiamata anche Bugatti Gold per le numerose parti in oro del prototipo) una delle più grandi e lussuose auto di sempre, che entrò nella leggenda nonostante si fosse rivelata alla fine dei conti tutt'altro che un buon affare (infatti vennero vendute solo 3 delle 6 unità prodotte).
    Ettore Bugatti ha anche disegnato un vagone ferroviario di cui alcune parti tecniche derivarono dalla Bugatti Royale la cui linea ebbe molto successo, l'Autorail, e un aeroplano, sebbene quest'ultimo non si sia mai alzato da terra.
    Il rapido declino di Bugatti iniziò con la morte del figlio, Jean, rimasto ucciso l'11 agosto 1939, all'età di 30 anni, mentre collaudava la Bugatti Tipo 57 nei pressi della fabbrica. Durante la Seconda guerra mondiale la famiglia perse il controllo dell'azienda. Infatti, dopo l'occupazione tedesca della Francia, nel 1941, la fabbrica di Molsheim su sequestrata e messa a disposizione dell'esercito tedesco. A Bugatti non rimase che cedere volontariamente l'azienda per evitare la vendita giudiziaria all'asta. Ne ricavò 150 milioni di franchi; circa la metà di quanto era stimata. Proprio a causa di questa vendita forzata, al termine del conflitto, fu processato per collaborazionismo e gli vennero confiscati i beni personali, in seguito alla condanna. Bugatti venne assolto al processo d'appello, nel 1947, poco dopo la sua morte, avvenuta all'ospedale americano di Neuilly-sur-Seine.

    Alfredo(Dino) Ferrari

    Alfredo Ferrari (born January, 1932 in Modena; died 30 June 1956 in Modena), nicknamed Alfredino or Dino, was the son of Enzo Ferrari. Enzo decided to name Alfredo after his grandfather. He also had a half-brother, Piero, who presently owns 10% of Ferrari.
    From an early age Enzo was grooming his son to be his successor, and therefore sent him to some of the best schools in Europe. Dino studied engineering in Switzerland. Dino suggested to Enzo Ferrari the development of a 1.5 L DOHC V6 engine for F2 at the end of 1955. Soon afterwards, Alfredo fell ill, suffering from muscular dystrophy. While in hospital, he discussed technical details with the engineer Vittorio Jano. Dino would never see the engine; he died on 30 June 1956 at the age of only 24, before his namesake automobiles Fiat Dino and Dino were produced.
    The Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Italy was originally named in his honour alone; Enzo's name was added after his own death in 1988.

    Alfredo Ferrari detto Dino (Modena, 19 gennaio 193230 giugno 1956) è stato un ingegnere e progettista italiano.
    Figlio di Enzo Ferrari (fondatore dell'omonima casa automobilistica) e della sua prima moglie Laura Garello, era affetto da distrofia muscolare e morì a soli 24 anni, interrompendo una promettente carriera di ingegnere meccanico.
    A Dino Ferrari è stata attribuita la progettazione del celebre motore V6 di 1.986 cc, ideato per la partecipazione della Scuderia Ferrari alle gare di Formula 2 e che, dopo la sua scomparsa, verrà montato su alcune automobili che portano il suo nome.
    In memoria, sono stati a lui dedicati i modelli "Dino" spider e coupé della Fiat, un nuovo marchio della Ferrari e, dal 1970, il circuito di Imola, rinominato Autodromo Enzo e Dino Ferrari alla morte del padre, nel 1988. L'autodromo era sede del Gran Premio di San Marino di Formula 1 ed è stato celebrato nel 1979, in occasione dell'ultimo rifacimento, con il Gran Premio Dino Ferrari, non valido per il mondiale.
    Con la morte di Dino l'eredità morale e materiale di Enzo Ferrari è passata al secondo figlio Piero Ferrari, avuto da Lina Lardi, attualmente proprietario del 10% della casa Automobilistica Ferrari.