Friday, April 13, 2012

Fiat 1100




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C O C H E S - A R G E N T I N O S
LA EDAD DORADA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
————————— 1 9 5 9 - 1 9 6 5 —————————
FabricanteFiat Concord de Argentina S.A.
CocheF I A T 1 1 0 0
Periodo1960-1964
Cantidad23.152
ComentarioIdeal para su uso en ciudad y ocasionales viajes largos.
EL ORIGEN ITALIANO DEL FIAT 1100
 
Hay que remontarse a la década de los treinta para encontrar el primer Fiat 1100 cm³, de válvulas laterales aún. Se trata del Fiat 508 “Balilla” de 1937, origen de la saga Millecento. Sin embargo, aunque coincidían en tamaño, este motor difería en detalles con el posterior1100 de la serie 103. Éste último, seguía montando un árbol de levas lateral, pero con válvulas a la cabeza.
Los primeros estudios y ensayos del “Proyecto 103” comenzaron al término de la Segunda Guerra Mundial, pero no lograron materializarse sino hasta los años cincuenta. El resultado —denominado Fiat 1100 o más popularmente “el Millecento”— fue presentado oficialmente el 5 de marzo de 1953 en el salón de Ginebra. El auto era un turismo compacto de tres volúmenes y apenas 3,60 metros de largo, pero con un habitáculo bastante amplio. Se ofrecía en dos versiones: la A, con butacas separadas adelante, era la más económica; la B, con banco corrido y mejor equipada (calefacción, pintura bicolor y mayor profusión de cromados), era la más cara. En 1954, en el Salón de Ginebra, fue presentada la versión Familiar, carrocería que acompañaría a todos los modelos 1100-103 hasta el final de su vida (en Italia, al menos). Y en 1955, en el Salón de París, Fiat presentó una versión mejorada de la berlina tipo B, denominada 1100-103TV, con una mayor relación de compresión y un carburador de doble cuerpo Weber, lo que elevó la potencia a 50 CV.
Dado el éxito del modelo (más de un cuarto de millón de unidades en los primeros tres años), Fiat decidió actualizar la gama introduciendo el 1100-103E, en 1956. Su aspecto exterior no había cambiado, salvo por detalles heredados del 103TV, como el faro central, que ahora se hacían extensibles al modelo básico. Pero en 1957, Fiat decidió lanzar una versión del mismo auto pero con motor más grande, denominada Fiat 1200 Granluce. El 1200, aunque básicamente el mismo coche, difería del 1100 de la época en una carrocería más moderna y angulosa, así como puertas que abrían hacia adelante.
En 1959 apareció el 1100-103 H Lusso, modelo disponible en versiones berlina y familiar. Pero éste tuvo una vida muy breve ya que al año siguiente tanto éste como el 1200 dejaron su lugar a los modelos Speciale y Export. Ambos modelos compartían el motor del Lusso de 1.089 cm³ y 50 CV, pero diferían en la carrocería. Mientras el Speciale adoptaba la del extinto 1200, el Export —como su nombre lo indica pensado para ser exportado— utilizaba la clásica del Lusso. Este último fue el elegido por la empresa Fiat-Concord de Argentina para iniciar la producción en serie del Millecento.
En 1962 apareció el Fiat 1100 D, el cual no sólo adoptaba la carrocería del 1200 —siguiendo la línea del Speciale, que le cedía su lugar en la línea de montaje— sino también el motor de 1.221 cm³, una estrategia decidida por Fiat para no perder ventas frente al recientemente lanzado (1961) Fiat 1300, un compacto más grande (la misma estructura del Fiat 1500) y con un motor de 1.295 cm³. Y el 1100 D no sólo no perdió ventas, sino que tuvo un auge en la producción bajo licencia en los cinco continentes. En 1966, el modelo se fabricaba en la India (PAL), Egipto (El Nasr), Yugoslavia (Zastava), Irán (Zaica), Australia, Chile, Tailandia, Sudáfrica, Venezuela, etc., aunque en Italia se fabricó hasta febrero de 1966.
Inmediatamente tomó el relevo el 1100 R, último de la saga. En el capítulo de la mecánica su mayor aporte fueron los frenos delanteros a disco, pues el motor volvía a ser el original de 1.089 cm³ y 48 CV. El tipo R fue un auto muy popular en Italia por adoptarlo los Carabinieri. Pero, hacia fin de la década estaba claro que el modelo era ya obsoleto y Fiat decidió discontinuarlo en 1969. El tipo R, por otra parte, fue el modelo más fabricado de la serie 103, con 341.000 unidades, así como el más longevo, con cuatro años de permanencia en la línea de montaje. El último país en dejar de fabricarse fue Egipto, donde estuvo en producción hasta 1971.
Sin embargo, el 1100 no desapareció al decidir cesar su producción la Fiat. En Egipto se mantuvo en fabricación hasta 1971, y en la India ¡hasta 1996! Cuando su producción cesó en Italia en 1969, se habían fabricado un total de 1.768.375 unidades, sin contar las fabricadas fuera desu país de origen bajo licencia.
LA HISTORIA DEL FIAT 1100 ARGENTINO
Planta Fiat-Concord - 1960
 
A principios de los años sesenta, la industria automotriz argentina ofrecía poca variedad en materia de autos de cuatro puertas, cómodos y de tamaño medio. Por lo tanto, era un interesante mercado para el Fiat 1100, un auto que contaba con todas estas características. Inicialmente, a partir de 1957, llegó importado desde Italia por Fiat Argentina (la versión importada destaca por su cola más redondeada), pero al notarse una buena recepción entre el público se decidió producir el modelo localmente.
Los dos argumentos que lo hicieron famoso fueron la gran capacidad interior (cinco personas y un gran baúl) y su reducido consumo, el que le permitía viajar desde Buenos Aires a Mar del Plata con un tanque, marchando a 100 km/h. Para la época, se trataba de una prestación notable. y además estaba bien terminado y equipado, con dos opciones de pintura: en dos colores (blanco con techo azul era la combinación más habitual) o monocolor (blanco, azul oscuro, gris, verde oscuro, rojo, etc.). El primer año que el coche estuvo en producción, 1960 (en la foto, imagen de la fábrica), se produjeron 2.500 ejemplares (500 unidades más que el otro auto producido por Fiat, el 600), y la cifra trepó al doble al año siguiente. Le siguieron 5.500 en 1962, 9.000 en 1963 y 12.000 en 1964, llamativamente su último año. También fue creciendo la integración de partes nacionales, dando cumplimiento a las directivas impartidas por el gobierno para alentar la industria nacional. En el primer año la integración fue de 30 por ciento; subió a 45% en 1961, y alcanzó al 65 por ciento en 1963 y 1964.
Su éxito, sin embargo, no se debió sólo a un mercado ávido por este tipo de autos, sino también a su excelente calidad de terminación, sus agradables pinturas a dos tonos y su reconocida robustez. También fue famoso por la comodidad que ofrecía para cinco pasajeros y por su enorme baúl, algo poco común en coches de este tamaño. Otros factores a su favor fueron su bajo consumo y su velocidad final, promocionada por la fábrica en 120 kilómetros por hora, gracias a un motor de cuatro cilindros y 1.089 centímetros cúbicos colocado en la parte frontal. Paralelamente, Fiat importó algunos ejemplares del Fiat 1200, un Fiat 1100 de mayor lujo que no fue producido localmente.
Cuando en 1964 se decidió discontinuar la fabricación del Fiat 1100 para dejar lugar a la producción del Fiat 1500, se habían fabricado 23.152 ejemplares.
AQUÍ ESTÁ EL FIAT 1100
©PARABRISAS, Marzo 1961
 
El automóvil presentado en esta oportunidad tiene el respaldo de una industria que tal vez sea la más poderosa del Viejo Mundo. Desde la época del balilla y del Topolino hasta la actualidad la fábrica Fiat presentó varios modelos, pero ninguno alcanzó el grado de popularidad a que llegó el Millecento, tal como lo conocimos nosotros, la Nuova 1100 Modelo 103. El actual, fabricado por Concord S.A.C.I. y distribuido por Fiat Argentina S.A.C.I y F., es también “millecento”, pero tiene una letra más en su designación: el Fiat 1100 103 D, con algo más de potencia, algo más de refinamientos, y otra línea en los guardabarros traseros.
Dentro de los automóviles de producción nacional ocupa el término medio por excelencia en cuanto a tamaño, potencia, capacidad y precio. Es un sedán cuatro puertas abisagradas al medio, con capacidad para cuatro o cinco personas, que eventualmente pueden ser seis, con el motor delantero y tracción trasera, lo más clásico que se tolera en esta época. Las soluciones mecánicas en cuanto a distribución y forma de los elementos que lo componen son del mismo modo convencionales pero muy efectivas.
Desde el puesto del conductor se tiene fácil acceso a los controles o mandos manuales y son perfectamente visibles los controles ópticos. Estos últimos quedan encerrados en el ámbito del tablero que aparece centrado dentro del aro del volante. Luces de aviso reemplazan al amperímetro y al medido de presión de aceite, cuya luz roja se enciende cuando la presión del circuito de lubricación baja del mínimo (1,4 kg/cm²). Asimismo, el medidor de temperatura está reemplazado por una luz roja de alarma. El tablero de controles se completa con el acelerador de mano, los mandos del equipo de ventilación y calefacción (que funciona con el agua caliente del radiador), del limpiaparabrisas eléctrico (con retorno automático a posición de descanso), luces de dirección, combinación de encendido-arranque, cebador, etc. Tiene también velocímetro y cuentakilómetros (sin vuelta a cero), una lámpara verde testigo de luces de posición y otra roja que le avisa muy oportunamente al conductor que sólo quedan siete litros en el tanque. Lleva además un indicador de combustible del tipo de aguja que señala fracciones de tanque.
Una luz se enciende al abrir las puertas delanteras, que ilumina la zona del pescante y el espejo retrovisor. Esto último es una concesión a los posibles clientes femeninos. El espacio para los pies en el asiento delantero no es excesivamente ancho ni excesivamente profundo. El trasero es reducido, pero un pasajero de estatura superior a la normal puede introducir los pies debajo del delantero, ganando esos centímetros que median entre un viajar mal y un viajar bien. La visibilidad es buena en todos los sentidos, porque la posición natural de manejo es erguida, pero el viejo problema de los tres pasajeros del asiento trasero vuelve a presentarse, esta vez sin solución de espejo retrovisor externo.
La unidad propulsora 103 D es un motor de corte convencional y de una disposición común a otros automóviles medianos europeos: cuatro cilindros en línea, de cuatro tiempos, con válvulas en la tapa y refrigerado por agua. El block es de fundición de hierro y no lleva camisas postizas en los cilindros. El diámetro de estos es de 68 mm, y la carrera de los pistones de 75 mm. Es un motor rectangular que hipotéticamente no estaría de acuerdo con las últimas técnicas de cuadrado o súper cuadrado, es decir, diámetro mayor al del recorrido del pistón. Pero esto no parece ser un inconveniente para el Fiat 1100, desde el momento que alcanza la potencia máxima —de 43 CV, medidos sin ventilador ni caño de escape— a sólo 4.800 rev/min. La cilindrada total es de 1.089 cm³, lo que daría un índice de potencia por litro de aproximadamente 39,3 CV. La relación de compresión es de 7 a 1.
Las cifras, tanto de índice de compresión como de potencia por litro, muestran claramente un motor poco exigido, en el que se ha buscado, principalmente, la seguridad y la duración, amén del bajo consumo. Esto lleva, inevitablemente, a una velocidad tope menor que la de otros automóviles de la categoría y el peso del 1100, pero en cambio hace de él una máquina segura y confiable.
La tapa de cilindros es de fundición de aluminio y lleva asientos y guías de válvulas postizos. Las válvulas de admisión y de escape están dispuestas longitudinalmente con una cierta inclinación hacia la derecha con respecto del plano vertical del motor. Están provistas de doble resorte y tienen un diámetro de 30 mm, tanto unas como otras. El comando viene a través de balancines y botadores desde el árbol de levas, situado a la izquierda del block y accionado por cadena de distribución desde el extremo delantero del cigüeñal. El diseño de la posición de las válvulas y de los tubos de admisión y escape es muy limpio y los gases no encuentran en su camino mayores obstáculos.
El sistema de alimentación consiste en un carburador Solex C 32 PBIC con bomba de pique y un sistema de arranque progresivo que asegura el funcionamiento del motor a bajo régimen, cuando no se ha llegado a la temperatura óptima de trabajo. El diámetro del cuerpo es de 32 mm y el difusor de 24 mm. La bomba de nafta es mecánica a diafragma, accionada por un excéntrico del árbol de levas. El aire de admisión se purifica en el filtro del tipo “Purolator”, con dos etapas de filtración que, a su vez, cumple las funciones de silenciador de admisión. La capacidad del tanque de nafta es de 38 mm.
La ignición de la mezcla en el motor 103 D se realiza a través del sistema batería-distribuidor-bobina. La primera tiene 32 amperes/hora de capacidad y una tensión de 12 voltios. Está localizada adelante, bajo el capó, del lado izquierdo. La alimenta una dínamo de 12 voltios comandada por una correa trapezoidal.
El sistema de lubricación es por bomba de engranajes y trabaja con una presión normal de 2,5 kg/cm². La bomba extrae el aceite del cárter a través de un filtro siempre dentro del cárter, en el cual se divide el flujo de lubricante, yendo una parte a las bancadas, muñones de biela, cilindros, eje de balancines, engranajes y cadena de distribución, y la otra —siempre bajo presión— al filtro principal exterior de aceite, del tipo de derivación. El aceite que sale de este filtro exterior vuelve al cárter. La capacidad de aceite del cárter es de 3 litros (aceite de reposición), y la total del sistema de lubricación (filtro exterior, bomba y diversos conductos, además del cárter) de 3,500 litros. En un punto del circuito va acoplado un señalador eléctrico de la presión del mismo, que enciende una luz roja en el tablero de instrumentos cuando ésta baja del mínimo permisible, 1,4 kg/cm².
El enfriamiento del motor se obtiene por intermedio de agua circulante. El sistema está formado por el radiador, la bomba centrífuga de agua, el termostato y el ventilador, montado en el mismo eje de la bomba. Desde el radiador el agua es impulsada por la bomba hacia la tapa de cilindros, y de allí pasa al block de donde vuelve al radiador, en el que se enfría. A la entrada de la tapa de cilindros está ubicado el termostato que cierra el paso del agua hacia la misma, en tanto la temperatura no llegue hasta 82-87º C. Cuando esta temperatura es alcanzada, el termostato permite la circulación normal del agua. Del cuerpo mismo de la bomba, sale una derivación hacia el radiador para la calefacción interna del vehículo.
A continuación del motor, se van desarrollando, en el orden clásico, todos los componentes del embrague y de la transmisión. El embrague es del tipo monodisco seco con comando mecánico desde el pedal. El disco propiamente dicho tiene un diámetro externo de 184 mm. Luego del embrague se sistematiza la caja de velocidades comandada por la palanca colocada en la barra de dirección. Tiene cuatro marchas hacia adelante, con sincronización en la segunda, tercera y cuarta. La relación de las marchas son las siguientes:
1ra
3,86 a 1
2da
2,38 a 1
3ra
1,57 a 1
4ta
1 a 1
MA
3,86 a 1
En la salida de la caja se localiza una junta flexible que tiene incorporada la parte de un movimiento deslizante formada por el tubo con estrías longitudinales internas. El árbol de transmisión es hueco y en su extremo anterior lleva el estriado de la junta flexible, formando con él un movimiento deslizante destinado a absorber las variaciones de distancia entre la caja de velocidades y el diferencial, surgidas del movimiento de la suspensión del puente trasero. Entre el extremo posterior del árbol de transmisión o cardan y la entrada del diferencial se encuentra una cruceta que completa la articulación del árbol y que tiene por objeto neutralizar cualquier movimiento relativo entre el diferencial y el árbol. El diferencial, último complejo de la transmisión tiene piñón y corona de acoplamiento hipoidal con una relación de 4,3 a 1. entonces, las relaciones de la salida de la caja con las ruedas son las siguientes, a través del diferencial:
1ra
16,598 a 1
2da
10,234 a 1
3ra
6,751 a 1
4ta
4,3 a 1
MA
16,598 a 1
El Fiat 1100 tiene carrocería autoportante, carece de chasis propiamente dicho y la rigidez que debe existir entre el tren delantero y trasero se obtiene a través de la estructura misma de la carrocería. En el caso del tren delantero, lleva un falso chasis que sostienen el grupo motriz, además de ser soporte de la suspensión y amortiguación. Siguiendo el procedimiento establecido, el falso chasis delantero puede ser separado de la carrocería sin sacar el momento de ésta, desvinculándolo lógicamente del puente delantero. Éste adopta la forma de la parte anterior de un convencional bastidor de larguero, en los cuales se sujetan los brazos inferiores de la suspensión. Los superiores van abulonados a sendas torres que salen de los largueros hacia arriba. En el extremo superior de estas torres se fijan también los amortiguadores de doble acción y los resortes. Una barra estabilizadora vincula los brazos inferiores de la suspensión a través del falso bastidor completando el sistema.
El conjunto trasero es del tipo de eje rígido enteramente flotante, con elásticos de ballesta colocados longitudinalmente, que, al mismo tiempo de trabajar como elementos suspensores, controlan los esfuerzos del frenado, de la aceleración y las solicitaciones laterales en los virajes. El puente trasero no tiene falso chasis; los extremos de los elásticos de hoja van sujetos al piso de la carrocería por medio de soportes especiales que no están vinculados entre sí. La barra estabilizadora trasera está, asimismo, sujeta al piso. Los amortiguadores son, como en el caso del tren anterior, dos tubulares hidráulicos de doble efecto.
La dirección es del tipo de tornillo y rodillo, con un índice de relación de 16,4 a 1. De la caja de dirección sale un brazo solidario con el rodillo, que a través de una regulación con movimientos de bola se vincula con la parte superior de otro brazo, situado en el eje longitudinal del automóvil, que pivotea por su parte media en un dispositivo fijo al torpedo. De la parte inferior de este último brazo salen las barras de dirección hacia las ruedas, con articulaciones de movimiento de bola en ambos extremos. Las regulaciones de las barras, del tipo de rosca izquierda-derecha, permiten la corrección rápida y la alineación de los ángulos de convergencia de las ruedas. Desde la posición máxima de un lado hasta la máxima del otro, son necesarias tres vueltas y cuarto del volante, que hacen una dirección ágil.
La detención del 1100 está confiada a cuatro frenos hidráulicos y uno mecánico (manual) sobre las ruedas traseras. Los hidráulicos son a campana de expansión interna con zapatas flotantes que llevan cintas pegadas. Son autocentrantes, con un cilindro a sopapa en cada rueda. El extremo inferior de las dos zapatas de cada juego van simplemente apoyadas en una misma planchuela recta sujeta al plato del freno y trabadas entre sí por un resorte a tracción, que las sostiene a su vez apretadas contra la planchuela. La parte superior de las zapatas es accionada por la sopapa única de cada rueda.
Cuando se produce la acción del frenado, las zapatas se abren contra la campana en la parte de arriba. Al acentuarse la presión sobre el pedal de freno, las zapatas, que siguen abriéndose arriba, tienden a deslizarse hacia abajo por una comprensible cuestión de empuje. Como pueden deslizarse, ya que en su parte inferior están sólo lateralmente apoyadas, y no fijas ni abulonadas, sino completamente sostenidas en su lugar por la tracción del resorte, van bajando hasta que la parte inferior de las mismas se asienta perfectamente contra la campana. No pueden subir porque se lo impide la presión que ejerce la sopapa que las ajusta contra la campana y no pueden bajar más porque están tocando también abajo. Se han encontrado, toda su superficie roza contra la banda de frenado, y entonces frenan.
La regulación de las zapatas se realiza por medio de unos excéntricos colocados en el plato portafrenos. Las campanas son de aluminio, generosamente dimensionadas, tienen pista de frenado de acero (sistema Alfin) y abundantes aletas transversales de refrigeración. El diámetro de las mismas es de 250 mm, y la superficie total de frenado es de 987 cm². Puede decirse que el Fiat 1100 es uno de los automóviles de gran serie que tienen mejores frenos.
El freno de mano actúa también mecánicamente sobre las ruedas traseras. La palanca, situada en el piso a la altura del túnel del árbol de transmisión, actúa sobre los patines de los frenos de las ruedas traseras por medio de un sistema de tirantes y cables. Este freno sirve como auxilio en el caso de emergencia en sustitución del sistema principal hidráulico, y también para la seguridad durante el estacionamiento del vehículo.
Las velocidades máximas y las pendientes a través de las marchas, son las siguientes:
Marcha
Vel. máxima
Pendiente
1ra
30 km/h
30 %
2da
50 km/h
17 %
3ra
75 km/h
10 %
4ta
120 km/h
5,5 %
MA
30 km/h
30 %
Según norma CUNA, el consumo a una velocidad promedio de 80 km/h es de 8 litros cada 100, y la autonomía puede estimarse, como promedio, en 410 kilómetros.
El peso del 1100 en orden de marcha, con líquidos, rueda de auxilio, herramientas (de fábrica: llave de tubos para bujías, llaves de boca dobles de 8 x 10 mm, 12 x 14 mm, 17 x 19 mm y 22 x 27 mm, destornillador, alicates, punzón recto, berbiquí para ruedas y crique) y accesorios es de 885 kilos, y puede transportar cuatro personas, más 50 kilos de equipaje.
Largo máximo
4.090 mm
Ancho máximo
1.458 mm
Alto máximo
1.490 mm
Distancia entre ejes
2.340 mm
Trocha delantera y trasera
1.232 mm
Despeje del suelo
130 mm
Peso máximo
1.215 kg
ROAD TEST Nº 1 DE PARABRISAS: EL FIAT 1100
©PARABRISAS, Noviembre-Diciembre 1961
En estas páginas presentamos el primero de los “Road Test” de PARABRISAS. Lo hemos dedicado al Fiat 1100, un noble vehículo de larga y probada tradición internacional.
Nuestra intención ha sido someter al coche a una serie de pruebas, en las condiciones ambientales argentinas (clima, condiciones físicas de camino, particularidades de nuestro peculiar tránsito), para que el usuario tenga a mano una información accesible e inmediata, conseguida por medios técnicos que no están al alcance de todos.
En general, puede decirse que no hay coches terminantemente malos. (Nadie se pondría a invertir sumas millonarias para elaborar un producto destinado a un inmediato desprestigio.) La misión del “Road Test” es hurgar a fondo, comprobar sañudamente, exigir al máximo, estudiar con rigor. Por eso, el lector encontrará una serie de observaciones, un tanto minuciosa, una aspiración de total perfección.
Nuestros “Road Test” son objetivos, serios y documentados; no estamos comprometidos con nadie y decimos las cosas tal cual pudimos comprobarlas, por la experiencia de nuestros testers y la eficiencia del instrumental empleado. Y agradecemos a las fábricas argentinas de automóviles que han colaborado con nosotros —en este caso Fiat— su prescindencia ante nuestras conclusiones y su respeto a nuestra tarea.
Nuestro grupo de testers acogió con satisfacción la noticia de que el primer test de Parabrisas se haría con un Fiat 1100; se trata de un coche que tiene un sólido prestigio cimentado en años de experiencia y de perfeccionamiento por etapas, que comienzan con los modelos de la década 1930-1940, de 1.000 cm³, posteriormente llevados a los actuales 1.100. muchos de esos modelos viejos aún circulan por caminos y calles de nuestro país.
La versión actual del 1100 (conocida como 103 D), es un coche sin sorpresas en su concepción técnica, dotado de un motor de cuatro cilindros de 48 CV, medidos con todos los accesorios, excepto ventilador y silenciador de escape. Tiene válvulas a la cabeza a varilla, cámara de combustión trapezoidal y 68 x 75 milímetros de diámetro y carrera. Indiscutidamente, este motor es uno de los más probados y desarrollados de la industria europea; basta echar una ojeada a sus innumerables antecedentes deportivos y al uso que se le daba al motor 1100 en coches sport de la posguerra (Cisitalia, Abarth, Stanguellini, etc.) y los actuales Júnior. La carrocería actual es básicamente la del Nuova 1100 de 1949, en la cual los contornos redondeados del famoso 1100 de 1940-1948 fueron reemplazados por el formato paralelípedo que sigue de moda en la actualidad. Aunque no es, por lo tanto, carrozado de ultimísima moda, precisamente por esta circunstancia ofrece ventajas. Por ejemplo, tiene amplio espacio vertical, especialmente notable en el asiento trasero (superior a muchos coches más grandes en este aspecto). La visibilidad para atrás no es, en cambio, tan buena, máxime porque el espejo retroscópico es pequeño e inadecuado.
Lo primero que nota el conductor al sentarse es que la posición de manejo es cómoda, aunque algunos encuentran que los pedales de embrague y freno son un tanto demasiado verticales y muy juntos. El volante es sencillo, con dos rayos y bocina central. La bocina tiene una nota agradable; había que cuidarse de no sonarla en forma involuntaria, especialmente haciendo operaciones de marcha atrás. Nosotros quisiéramos ver en el 1100 una llave inversora que permita usar el botón de la bocina para hacer guiñadas de noche. La visibilidad de los instrumentos es perfecta, detalle muy elogiable, aunque lo de “instrumentos” es un poco relativo; el 1100 tiene velocímetro (de banda), medidor de nafta y luces para temperatura, dínamo, presión de aceite y luces para temperatura, dínamo, presión de aceite y luces. El nuestro era un modelo 1960, y carecía de cualquier indicación sobre la temperatura del agua; este detalle ha sido superado en los modelos que se entregan desde hace varios meses. Para nosotros es un error muy grande que los coches no tengan un instrumental completo, pero sería injusto criticar a Fiat por un problema que es de todos.
El control de luces propiamente dicho, se hace con una palanquita ubicada sobre la columna de dirección, que trabaja solamente estando en posición abierta una llavecita maestra de las luces (y aparte hay una llave para luces del tablero). Al lado de la palanquita de luces (posición A, cerrado; B, luces medias; C, luces largas) se encuentra la que acciona los señaladores de viraje. Las luces del tablero son brillantes; deberían tener un reóstato para reducir su brillo sin apagarlas del todo, porque todos nuestros testers objetaron que de noche el reflejo sobre el parabrisas es molesto (aunque los instrumentos están contenidos en un marco con visera). También, por su excesivo brillo, el velocímetro es algo molesto.
El arranque del motor se hace en la forma moderna, girando a la derecha la llave de contacto. No tiene la “tercera posición” que se usa mucho, en la cual funciona el sistema de encendido pero sí los accesorios. Ventaja o desventaja, según la apreciación de cada uno. Para el arranque en frío es recomendable usar el starter o cebador; además, el Fiat 1100 tiene un detalle muy poco visto en la actualidad, que es un acelerador de mano que, con muy buen criterio, solamente acelera hasta cierto punto, es decir, no se puede llevar el auto a fondo con este control (que como se sabe, no retorna en forma automática como el acelerador de pie). Experiencia: no conviene poner el coche en movimiento hasta que el motor se haya entibiado.
Los controles son livianos y agradables; el Fiat 1100 debe ser uno de los mejores coches en este sentido. El pedal de embrague separa los discos casi al iniciar su recorrido, o sea que es “rápido” o “celoso”; pero no lo es en forma excesiva, y únicamente un conductor muy novicio podría encontrar dificultad con este detalle. El acelerador es de acción progresiva y suave, pero acercándose a su posición de plena marcha, es decir, a fondo, tiende a cansar el pie. Sin embargo, a las velocidades máximas legales, su ángulo de inclinación es bastante cómodo (¿Moraleja...?).
La palanca de cambios está sobre la columna de dirección, lo que permite llevar una tercera personas en el asiento delantero, en recorridos cortos. No somos, en general, admiradores de la palanca el volante, pero el varillaje del Fiat 1100 es excepcionalmente bueno; no hay juego, no hay dificultad para hacer entrar las marchas y, en general, la precisión supera a la de algunos coches con palanca al piso que hemos conducido, lo que es mucho decir; al cambiar de 1º a 2º conviene hacer una leve presión hacia el pecho del conductor, para evitar pasar de 1º directamente a 4º, cosa que nos ocurrió dos o tres veces durante el test.
Una vez puesto en marcha el coche, se puede cerrar muy pronto el starter porque el motor calienta en seguida. Es muy suave y “tira” bien en todas las marchas. Nosotros hicimos una prueba bastante severa: a 25 km/h fondeamos el acelerador en 4º (nafta especial) y el 1100 salió suavemente y sin inconvenientes. De todos modos, tiene una caja de velocidades tan agradable que la mayoría de los usuarios seguramente no le va a escatimar rebajes al coche. Pero tal vez sean los frenos el aspecto sobresaliente del 1100; éstos son potentes y progresivos, además no pierden eficacia. Después de terminar las pruebas de frenaje de nuestro test, el piloto oficial de Fiat, Sr. Juan Andreazza, dijo: “Vea, toque las campanas..., están frías...”.
El 1100 acelera bien y la caja ayuda. Con un mínimo de práctica se puede enganchar la primera no sincronizada, aunque la segunda es suficientemente “corta” como para sacar el coche hasta de parado. No recomendamos en loo absoluto hacer esto, pero puede hacerse con un fin, digamos académico. La tercera, a veces, da la impresión de ser un poco corta, pero en el test alcanzó casi 100 kilómetros por hora, manejado por Andreazza. La Fiat, de todas maneras, recomienda no exceder los 80 en 3º, y estimamos que esa cifra es mejor. Por otra parte, la tercera es muy útil para conductores perezosos que no quieren hacer rebajes a segunda.
En cuanto a performance, la del Fiat es perfectamente adecuada para viajes largos dentro de los límites impuestos por los reglamentos nacionales y aconsejados por la prudencia; claro que entre 80 y 100 el coche acelera mucho más lentamente, y para adelantarse a esa velocidad, como también para superar camiones con acoplado, que a veces andan bastante fuerte, es necesario encarar el sobrepaso con bastante adelanto, cosa de embalar bastante fuerte, antes de aparearse al otro vehículo y pasarlo. Esto vale para cualquier coche de performance similar a la del Fiat 1100, capacitado por otra parte para mantener velocidades de crucero mucho más elevadas que las que admite la reglamentación nacional. Nadie debe temer por la longevidad del motor, pues esta unidad motriz ha sido probada en millones de kilómetros de duro andar.
Son buenas la estabilidad y las condiciones de viraje del 1100. en virajes fuertes —bastante más fuertes que lo que hace la mayoría de los conductores— tiende al sobreviraje. Dentro de la gama normal de uso, dobla muy bien con las presiones recomendadas por la fábrica —22 adelante y 25 atrás—, aunque las gomas tienden a chillar fácilmente. El freno de mano está ubicado sobre el piso, adelante del asiento delantero; no es nada extraordinario, incómodo para alcanzar y, al menos en el coche que tuvimos nosotros, muy poco eficaz. No frenaba casi nada y además era duro el botón que destraba la cremallera.
El fiat 1100 es un coche relativamente alto (1,49 m máximo). Un poco demodé, pero a nosotros nos parece que la circunstancia de que los coches modernos sean cada vez más bajos, es una de las características menos deseables del progreso, que le dicen... Hemos señalado que el espacio vertical es generoso; horizontalmente, es adecuado; longitudinalmente, tal vez sea un poco corto y los pasajeros de atrás no pueden estirar mucho las piernas..., pero tampoco es lógico pedirle demasiado a un sedán de 1100 cm³. El asiento delantero tiene amplio recorrido y tendría que ser de estatura excepcionalmente alta la persona que no pudiera acomodarse. Un detalle: en el límite de su recorrido para atrás, el respaldo impide el funcionamiento de las manijas de las ventanillas traseras. La traba del asiento es de funcionamiento suave y se lo puede deslizar sin forcejear. Las puertas delanteras abren para atrás; si bien en coches de concepción más actual se estila que abran para adelante por factores de seguridad, no hay duda que en el 1100 son más cómodas para subir y bajarse del coche.
La suspensión es muy buena, tanto en adoquinado como en superficies quebradas, y la amortiguación es excelente. El auto no se inclina en los virajes, y no cabecea excepto bajo frenaje muy intenso. El ruido propio del rodaje es muy débil, y aun a alta velocidad se podía conversar normalmente sin alzar la voz, lo que, aunque parezca un detalle bizantino, reduce mucho la fatiga y el aburrimiento de viajes largos. Diez puntos habría que concederle al Fiat en cuanto a la carrocería; a pesar del trato nada suave que le dio Parabrisas, y a los casi 10.000 kilómetros que tenía cuando nos lo entregaron, lo devolvimos sin un solo ruidito y con todo el casco portante tan rígido como cuando era nuevo.
Los limpiaparabrisas(de buen barrido; además, el parabrisas plano facilita su acción) son accionados por una llavecita en el tablero; existe también un lavaparabrisas con pulsante de goma. Viseras convencionales, orientables, los picaportes traban las puertas para abajo (y en la puerta del lado del volante no hay traba). La calefacción tiene dos controles, uno que regula el paso de agua y el otro regula el paso de aire; ésta es sumamente potente, pero calienta el asiento delantero mucho más que el trasero, cosa que no ocurre con el 600, en el cual la calefacción es más pareja. Pero por falta de calor, no se va a quedar...
El baúl es de una amplitud sorprendente, considerando lo pequeño del coche, y además no interfiere la rueda de auxilio, ya que ésta va en una bandeja debajo del piso del baúl. Tiene bastantes herramientas, y el crique es muy eficiente; actúa sobre los costados de la carrocería, y las rueditas 520 x 14 son livianas y fáciles de cambiar en caso de pinchadura. El tanque de nafta tiene una capacidad de 38 litros; se puede llegar a Mar del Plata, andando a 80 sin reabastecerse. El tanque debiera tener un tubo respiradero, porque ocurre que para llenarlo todo, hay que zarandear el coche, a efectos de evitar la formación de bolsas de aire. El capó, tanto como el baúl, se abre fácilmente. El motor es accesible, aunque el filtro de aire dificulta el acceso a los tornillos de regulación del carburador. Al abrirse el capó y el baúl, se encienden sendas lamparitas (estando encendidas las luces de posición).
Uno de los cuatro testers observó: “Para andar en el centro, creo que casi no hay auto como el 1100. Los controles son livianos y precisos, los frenos excelentes, tiene aceleración perfectamente adecuada a las circunstancias, y es fácil de estacionar en cualquier lado; además, puede aprovechar cualquier agujerito en el tránsito.”
Probado por Parabrisas en un día normal en Buenos Aires, en todo tipo de tránsito, desde las angostas y apretadas calles de la zona bancaria hasta las amplias avenidas de Palermo, el Fiat obtuvo 9,3 kilómetros por litro, es decir, un poco más de 200 kilómetros con 20 litros; en carretera, a 80, conseguimos 12,7 por litro (254 con 20). El Fiat no es súper económico, pero sus otras ventajas compensan, creemos, estas pequeñas diferencias. Para andar en carretera, tiene performance adecuada como para cualquiera que no sea un fanático de la velocidad; a 100 por hora se puede andar todo el día sin problemas, y esa velocidad es bastante para llegar a cualquier lado. Andando ligero, da alrededor de 220 con 20; claro que esto depende del viento. Nosotros hicimos las pruebas de consumo rutero promediando varios días de andar, para balancear adecuadamente factores cambiantes.
Impresiona muy favorablemente la terminación y calidad del 1100. es un coche que está muy bien hecho. No hay autos perfectos, pero como “todo uso” para una familia pequeña, creemos que no sería muy fácil encontrar un auto que supere al Fiat 1100, especialmente para uso en ciudades con ocasionales viajes largos. Devolvimos el 1100 de muy mala gana.
DATOS TÉCNICOS
Este test fue realizado por nuestros técnicos, señores Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo Mártire. En las pruebas estadísticas de aceleración, frenaje, corrección del velocímetro, etc., el coche fue manejado por el Sr. Juan Andreazza, de Fiat, quedando el contralos de los instrumentos a cargo de Parabrisas.
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel. Real (en km/h)
19,8
39,1
58
77
97
Velocímetro (en km/h)
20
40
60
80
100
PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, sin viento y en camino a nivel. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Fiat 1100, la velocidad máxima alcanzada fue de 122,400 kilómetros por hora.
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
1ra
41 km/h
2da
66 km/h
3ra
98 km/h
PRUEBA DE ACELERACIÓN.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar de 0 a 500 metros. El Fiat 1100 lo hizo en 28,2 segundos.
PRUEBA DE EMPUJE
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 1da
236 kg/ton a 30 km/h
En 2ra
159 kg/ton a 45 km/h
En 3ta
107 kg/ton a 65 km/h
En 3ta
59 kg/ton a 80 km/h
PRUEBA DE ARRASTRE
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Fiat 1100, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 52 kilogramos por tonelada.
PRUEBA DE FRENADO
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.
De 20 a 0 km/h
4 metros
De 40 a 0 km/h
8,7 metros
De 60 a 0 km/h
17,8 metros
De 80 a 0 km/h
35 metros
De 100 a 0 km/h
55 metros
PRUEBAS DE CONSUMO
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.
En ciudad
9,3 km/l
En ruta a 80 km/h
12,7 km/l
PRUEBA DE LUMINOSIDAD DE FAROS
A 1 metros, faros bajos: 0,8 lumenes/m²; A 1 metro, faros largos: 2,2 lumenes/m².
CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS
Imagen de un viaje de Buenos Aires a Bariloche realizado por Parabrisas - septiembre 1961
 
Soy propietario de un Fiat 1100, y deseo que me informen lo siguiente: 1) ¿Debo usar únicamente nafta especial, a pesar de que se comenta que a los 12 o 15 mil kilómetros de recorrido se queman las válvulas? El coche está bien ablandado y cambio el aceite cada 1.500 km. Por indicación de mi mecánico he reemplazado el aceite Multigrado por Shell 40, agregándole Bardahl. Según el criterio de ustedes, ¿es correcto que así lo haga? La presión de los neumáticos de un Fiat 1100 ¿debe ser 22 adelante y 24 atrás? (Propietario de La Plata)
Respuesta de Parabrisas (1961): La nafta “especial” es igual que la “común” con el agregado de tetraetilo de plomo para reducir la tendencia al pistoneo o detonancia. Si su Fiat no pistonea con nafta común, use la de este tipo; si pistonea, póngale especial (Si pistonea con especial, está fuera de punto). El exceso de tetraetilo en la nafta puede quemar válvulas, pero es un problema ampliamente conocido, y no creemos que ninguna empresa petrolera pueda ser tan poco inteligente como para echarle TEP de más (además, para que lo van a hacer si encima les sale más cara la nafta). Si usted le echa aditivos al aceite, no creemos que sea necesario cambiar cada 1.500 km... puede estirarse al doble y no va a pasar nada, siempre que usted mantenga en buen estado el filtro de aceite y el de aire. Las presiones que usted cita son correctas.
Poseo un Fiat 1100 103D que tiene 10.000 kilómetros. Andando en 3º, para pasar a otro coche alrededor de los 60/70 kilómetros por hora, empieza a ratear, como si se cortara el encendido o no pasara nafta. Limpié distribuidor, lijé platinos y limpié bujías y lo sigue haciendo, pero solamente cuando el motor está frío. ¿Qué me aconsejarían? Uso la nafta especial en un 75 por ciento. ¿Para qué sirven las aletas de plástico que trae en las ventanillas? ¿Cuál es su velocidad de crucero con cuatro pasajeros, en camino llano? ¿Cómo se comporta en la montaña comparado con otros automóviles de su tipo? (Propietario de Río Cuarto)
Respuesta de Parabrisas (1961): Nuestro consejo es: caliente bien el motor antes de hacer cosas como andar a 60-70 en tercera. Con un auto grande se puede salir en frío porque un motor de amplia cilindrada siempre trabaja descansado, pero a un motor chico hay que “mimarlo” un poco si quiere que le rinda bien. Nada le cuesta dejar que el motor se entibie bien antes de exigirlo. Creemos que su Fiat andará bien con una proporción menor de nafta especial, posiblemente un 50 por ciento. Debería andar con la común, pero la nafta común argentina no siempre es lo que debiera ser. Las aletas de plástico sirven para controlar la ventilación con las ventanas entreabiertas. El Fiat puede mantener 90-100 indefinidamente con cuatro pasajeros. El andar en montaña es precisamente el fuerte de todos los modelos Fiat. En esa aplicación hay muy pocos coches utilitarios que le puedan hacer “capote”.
Con respecto a un Fiat 1100, 1) ¿pierde potencia sacándole el silenciador? ¿Cómo trabaja mejor, con éste o sin él? 2) ¿A qué kilometraje puede fondearse el acelerador sin arruinar el motor? 3) Me dijeron que debo usarlo con nafta especial de determinada marca. ¿Es cierto? 4) Durante el asentamiento, ¿cada cuántos kilómetros debo parar? 5) Una vez asentado, si deseo hacer un viaje de 300 o 400 kilómetros, ¿cuál es la velocidad máxima que puedo llevar sin forzar el motor? (Propietario de Melincué, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) La eliminación del silenciador es ilegal y antisocial. Además, en algunos casos eliminarlo puede dañar el motor. 2) Su manual contiene instrucciones completas para el ablande. 3) No, señor. Su coche funcionará perfectamente bien con una mezcla de 50 por ciento especial y 50 común. Si desea usar 100 por ciento especial para evitarse molestias, allá usted, pero no tenga prevenciones en cuanto a la marca. 4) No recomendamos asentar el coche en ruta. Si es un día de mucho calor, y especialmente si hay poco viento o el que hay es de cola, puede parar una media hora cada 200 kilómetros, más o menos, o hacerlo inmediatamente si se prende la luz roja indicadora de exceso de temperatura, cosa muy poco probable. 5) 90, digamos 100 como máximo.
¿Por qué se gasta tan rápidamente la cadena de distribución del Fiat 1100? A los 20.000 ya el ruido se hace notar... (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1964): Un lector aconsejó que en un Fiat 1100 la cadena de distribución original se reemplazara por otra de marca Renault. Transmitimos la sugerencia, sin compromiso.
Tengo un Fiat 1100 ’61. Me dicen que es segunda serie, dato importante por una duda que tengo. En frío arranca perfectamente y su marcha es correcta, pero en caliente no ocurre lo mismo. Tarda en arrancar y lo hace recién con acelerador a fondo, y se ahoga (clásico olor a nafta) y tironea en primera y segunda. El cebador anda bien, tanto así que sólo necesito usar la mitad de su recorrido cuando pongo el motor en marcha a la mañana. Si lo uso todo, si bien arranca bien, no lo hace tan bien como con medio recorrido. Revisamos todo el sistema eléctrico y está bien. Mi duda es esta: el coche tiene un carburador Solex PBI C32, que está soldado en la parte inferior para adaptarlo a la boca de admisión en que va emplazado. Me han dicho que el segunda serie —que vendría a ser mi vehículo— viene con este tipo de carburador, mientras que la segunda serie (que tuve oportunidad de ver) trae un Weber. Luego, en modelos posteriores, de 1962 en adelante, con más rev/min, viene un Solex de dos bocas. En una palabra, pienso que el carburador no corresponde al coche (un 103D)... (Propietario de Marcos Paz, Prov. De Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1966): Ese tipo de carburador corresponde al 103D. El HD, posterior, con 55 CV SAE en lugar de los 48 del D, trajo carburador Weber o Solex de dos bocas. Es muy raro que haya una soldadura en su carburador. De todos modos, nos parece probable que su problema venga de un incorrecto nivel del flotante o de un cebador mal ajustado. El correcto nivel del flotante es de 16 mm, debiendo pesar el flotante 12,5 gramos. Si el nivel no es correcto, para ajustarlo es necesario retirar la cazoleta de la válvula de aguja; se verá que ésta calza en la tapa de la cuba del carburador mediante una guarnición. Ahora bien, la regulación del nivel de flotante se hace, en este tipo de carburador, precisamente variando el espesor de la guarnición. Para aumentar el nivel, guarnición más fina, y viceversa. El cebador es accionado por una pequeña leva al costado del carburador. Si esta leva no puede cumplir su recorrido íntegro por algún desajuste del cable, puede quedar cebado el motor, dando lugar a dificultades en el arranque en caliente. También el carburador puede tener gicleurs gastados o inapropiados para ese carburador. Los datos son: diámetro del cuerpo 32 mm, del difusor 24mm, gicleur principal 120, mínimo 45, de arranque 110, aire 185, bomba de aceleración 50, calibrador de aire 400, diámetro del asiento aguja 1,5 mm. También podría ser que usted insiste en bombear el acelerador para arrancar con motor caliente. No sería difícil que el coche arrancara bien en caliente mediante el simple artificio de no tocar el acelerador cuando se “da arranque”.


Monday, April 9, 2012