Bruce McLaren

Bruce Leslie McLaren (30 August 1937 – 2 June 1970), born in Auckland, New Zealand, was a race-car designer, driver, engineer and inventor.
His name lives on in the McLaren team which has been one of the most successful in Formula One championship history, with McLaren cars and drivers winning a total of 20 world championships. McLaren cars totally dominated CanAm sports car racing with 56 wins, a considerable number of them with him behind the wheel, between 1967 and 1972 (and five constructors’ championships), and have won three Indianapolis 500 races, as well as 24 Hours of Le Mans and 12 Hours of Sebring.

Early life

As a nine year old, McLaren contracted Perthes disease in his hip which left his left leg shorter than the right. He spent two years in traction, but later often had a slight limp.
Les and Ruth McLaren, his parents, owned a service station and workshop in Upland Road, Remuera, Auckland. Bruce spent all of his free hours hanging around the workshop.

[edit] Career

Les McLaren restored an aging Austin 7 Ulster which 14-year-old Bruce used in 1952 when he entered his first competition, a hillclimb. Two years later he took part in his first real race and showed promise. He moved up from the Austin to a Ford 10 special and an Austin-Healey, then an F2 Cooper-Climax sports. He immediately began to modify and improve it—and master it—so much so that he was runner-up in the 1957–8 New Zealand championship series.

[edit] Grand Prix

His performance in the New Zealand Grand Prix in 1958 was noted by great Australian driver Jack Brabham (who would later invite McLaren to drive for him). Because of his obvious potential the New Zealand International Grand Prix organisation selected him for its ‘Driver in Europe’ scheme designed to give a promising Kiwi driver year-round experience with the best in the world. McLaren was the first recipient, to be followed by others later including Denny Hulme.
McLaren went to Cooper and stayed seven years. He raced in F2 and was entered in the German Grand Prix at the Nürburgring in which F2 and F1 cars competed together. He astounded the motor racing fraternity by being first F2, and fifth overall, in a field of the best drivers in the world.
McLaren joined the Cooper factory F1 team alongside Jack Brabham in 1959 and won the 1959 United States Grand Prix at age 22 years 80 days, becoming the youngest ever GP winner up to that time. He followed that with a win in the Argentina Grand Prix, the first race of the 1960 Formula One season, and he would finish runner-up that season to Brabham. (Forty three years later, another Kiwi racer, Scott Dixon, would become the youngest ever winner in any major open-wheel racing formula anywhere in the world when he won the CART Nazareth (Pennsylvania, USA) 225 when 20 years, 9 months and 14 days old.)
McLaren won the Monaco Grand Prix in 1962, eventually finishing a fine third in the championship that year. The next year he founded Bruce McLaren Motor Racing Ltd, which remains in the Formula One championship simply as Team McLaren. McLaren continued to race and win in Coopers (including the New Zealand GP in 1964).
McLaren left Cooper at the end of 1965, and announced his own GP racing team, with co-driver and fellow Kiwi Chris Amon. Amon left in 1967 to drive for Ferrari. In 1968, McLaren was joined by another fellow Kiwi Denny Hulme, who had become world champion in 1967 with Brabham. McLaren took his fourth career win racing his own McLaren car at Spa in 1968, achieving the team's first Grand Prix win. Hulme won twice in the McLaren-Ford. The 1969 championship was also a success, with McLaren finishing 3rd in the standings despite taking no wins. In tribute to his homeland, McLaren's cars featured the "speedy Kiwi" logo.

[edit] Can-Am Series

It was in powerful sports car racing where McLaren's design flair and ingenuity were graphically demonstrated. Just as the Can-Am began to become very popular with fans in Canada and the U.S., the new McLaren cars finished second twice, and third twice, in six races.
In 1967 they won five of six races and in 1968, four of six. The following year McLarens proved unbeatable, winning 11 of 11 races. In two races, they finished 1-2-3. (McLaren, Hulme and Mark Donohue).
In 1966 he and co-driver Chris Amon won the prestigious 24 Hour race at Le Mans in a Ford GT40.

[edit] Death

Bruce McLaren died (aged 32) when his Can-Am car crashed on the Lavant Straight just before Woodcote corner at Goodwood Circuit in England on 2 June 1970. He had been testing his new M8D when the rear body work came adrift at speed. The loss of aerodynamic downforce destabilized the car, which spun, left the track and hit a bunker used as a flag station.
Motorsport author Eoin Young has noted that Bruce McLaren had "virtually penned his own epitaph" in his 1964 book From the Cockpit. Referring to the death of team mate Timmy Mayer, McLaren had written:
"The news that he had died instantly was a terrible shock to all of us, but who is to say that he had not seen more, done more and learned more in his few years than many people do in a lifetime? To do something well is so worthwhile that to die trying to do it better cannot be foolhardy. It would be a waste of life to do nothing with one’s ability, for I feel that life is measured in achievement, not in years alone."

[edit] Legacy

• Bruce McLaren Intermediate School in West Auckland was named after him shortly after his death. It was originally going to be called Henderson South Intermediate.
• In 2000 Motorsport NZ and the Prodrive Trust created The Bruce McLaren Scholarship to help up and coming New Zealand racing drivers.
• Inducted into the New Zealand Sports Hall of Fame in 1990.
• Inducted into the International Motorsports Hall of Fame in 1991.
• Inducted into the Motorsports Hall of Fame of America in 1995.
• The Bruce McLaren Trust, based in Auckland, New Zealand, perpetuates his memory and runs a small museum from the flat where Bruce grew up (above a petrol station in Remuera)
• On January 20, 2007, at New Zealand's round of the A1 Grand Prix series, it was announced that there is to be a movie made about Bruce McLaren.^[2]
• The University of Auckland Formula SAE team, use Bruce's racing number 47 as their car number in memory of Bruce.

Bruce Leslie McLaren (Auckland, 30 agosto 1937 – circuito di Goodwood, 2 giugno 1970) è stato un pilota automobilistico e ingegnere neozelandese di auto da corsa. Il suo nome sopravvive nel McLaren Racing Team, uno dei più importanti del campionato di Formula 1.

Biografia [modifica]

A nove anni, McLaren contrasse una malattia all'anca che lasciò la sua gamba sinistra più corta della destra. Trascorse due anni in trazione, ma in seguito continuò a zoppicare leggermente.
Les e Ruth McLaren, i suoi genitori, erano proprietari di una stazione di servizio e di un'officina a Remuera, Auckland. Bruce spendeva tutto il suo tempo libero a curiosare nell'officina.
Les McLaren restaurò una vecchia Austin 7 Ulster che il giovane Bruce usò nel 1952, a 15 anni, per partecipare alla sua prima gara, una corsa in salita. Due anni dopo prese parte alla sua prima vera gara, dimostrandosi promettente. Passò dalla Austin ad una Ford 10 special e ad una Austin-Healey, quindi alla Cooper-Climax di F2. Iniziò immediatamente a modificarla e migliorarla (e in questo eccelse) al punto che si ritrovò secondo nel campionato neozelandese del 1957-58.

Carriera come pilota [modifica]

La sua prestazione nel Gran Premio di Nuova Zelanda del 1957 venne notata dal grande pilota australiano Jack Brabham, che avrebbe in seguito invitato McLaren a correre per lui. A causa del suo ovvio potenziale, l'organizzazione del Gran Premio Internazionale di Nuova Zelanda lo selezionò per il suo programma Driver in Europe, che mirava a dare ai piloti neozelandesi promettenti la possibilità di passare un intero anno a fare esperienza con i migliori del mondo. McLaren fu il primo vincitore e Chris Amon lo seguì successivamente.
McLaren andò alla Cooper dove restò sette anni. Corse in Formula 2 e venne iscritto al Gran Premio di Germania del Nürburgring, nel quale le auto di F1 e F2 correvano assieme. Stupì il mondo delle competizioni automobilistiche arrivando primo tra le F2 e quinto nella classifica generale, dopo aver gareggiato con i migliori piloti del mondo.
McLaren si unì alla squadra di F1 della Cooper, al fianco di Jack Brabham, nel 1958 e vinse il Gran Premio degli Stati Uniti del 1959, all'età di 22 anni, diventando il più giovane vincitore di GP fino a quell'epoca (43 anni dopo, un altro neozelandese, Scott Dixon, divenne il più giovane vincitore di sempre di una gara su auto a ruote scoperte, quando vinse il Gran Premio di Lehigh Valley della formula Indycar, all'età di 20 anni, 9 mesi e 14 giorni.
McLaren vinse il Gran Premio di Monaco nel 1962. L'anno seguente fondò la Bruce McLaren Motor Racing Ltd ma continuò a correre e vincere con la Cooper (compreso il GP di Nuova Zelanda del 1965).

Il team McLaren [modifica]

McLaren lasciò la Cooper e diede vita alla sua squadra corse, con il copilota Denny Hulme (anch'egli neozelandese, che divenne campione del mondo nel 1967). Vinse il primo GP su una sua auto a Spa nel 1968 mentre Hulme vinse due volte su una McLaren-Ford.
Fu nelle potenti vetture sportive da corsa che il fiuto e l'ingegnosità della progettazione di McLaren vennero dimostrati visivamente. Quando la serie CanAm iniziò ad essere molto popolare tra gli appassionati di Canada e USA, le nuove auto di McLaren finirono due volte seconde, e due volte terze in sei gare.
Nel 1967 vinsero cinque delle sei gare e nel 1968 quattro su sei. L'anno seguente le McLaren si dimostrarono imbattibili vincendo 11 gare su 11. In una gara, finirono occupando le prime tre posizioni (McLaren, Hulme e Dan Gurney).
Fu a bordo di una sua vettura da CanAm che McLaren perse la vita. Stava provando la nuova M8D sul circuito di Goodwood quando uscì di strada e andò a sbattere a forte velocità.
Nel 1991, la McLaren venne introdotta nella International Motorsports Hall Of Fame.

Vittorie [modifica]

• 1959: GP USA - Cooper T51-Climax
• 1960: GP Argentina - Cooper T51-Climax
• 1962: GP Monaco - Cooper T60-Climax
• 1966: 24 Ore di Le Mans con Chris Amon - Ford GT40 Mk II
• 1968: GP Belgio - Mc Laren M7A-Cosworth DFV

850 tc indipendent suspension

1500c autoparts pics

Flaminio Bertoni

Flaminio Bertoni (Masnago, Italy, January 10, 1903 - Paris, France,February 7, 1964) was an automobile designer, responsible for some of the most radical reconceptualisations of automobiles ever. He worked in the years preceding the World War II until his death in 1964. Before his work in industrial design, Bertoni was a sculptor.
Contemporary journalists often noted that he followed a "clean sheet" approach to design, taking absolutely nothing for granted. His designs met with solid market acceptance; they tended to be designs that observers either loved or hated and were considered by some to be too far ahead of their time. Working at Citroën for decades, Bertoni designed the Traction Avant (1934), 2CV, the H van, the DS, and the Ami 6. The DS was often exhibited at industrial design showcases, such as the 1957 Milan Triennial Exposition.
Bertoni was born on January 10, 1903 in Varese (Italy) and died in 1964. For a long time, he was largely forgotten in his hometown, but recently the Province of Varese dedicated a museum to his memory.^[1][2] It opened in May 2007.

Flaminio Bertoni (Varese, 10 gennaio 1903 – Parigi, 7 febbraio 1964) è stato un designer e scultore italiano. È universalmente considerato come uno dei maggiori stilisti d'automobili di tutti i tempi, ma il suo nome è quasi sconosciuto in Italia o, nel migliore dei casi, confuso con l'assonante Bertone.

Nato a Masnago, comune poi accorpato alla città di Varese, appena conseguita la licenza tecnica nel 1918, Flaminio Bertoni entrò come apprendista nella Carrozzeria Macchi. Cinque anni dopo, alcuni tecnici francesi in visita alla Macchi, vista la creatività del giovane disegnatore, lo esortano a fare esperienza in Francia.

In quegli anni, la Francia era il centro della ricerca automobilistica, la fucina delle idee che diedero vita all'automobile moderna. Bertoni, che parlava un pessimo francese, a scanso di equivoci si presentò ad André Citroën esibendo un suo brevetto per il sollevamento pneumatico dei finestrini. Venne assunto immediatamente.
Ritenendo d'aver accumulato sufficiente esperienza, un paio d'anni più tardi, Bertoni rientrò nella sua Varese ed aprì uno studio di progettazione; aveva, però, idee troppo progredite per l'imprenditoria italiana del tempo, ancora basata sul concetto di famiglia-impresa e su progetti di immediato utilizzo, ma di breve respiro; di conseguenza ritornò a Parigi, nel 1931, per non fare più ritorno in Italia.

Dopo una breve esperienza nella Société Industrielle de Carrosserie, rientrò alla Citroën, trovandosi ad essere l'uomo giusto, al posto e nel momento giusti. Gli venne commissionata la forma della futura "Citroën Traction Avant" e, per la prima volta nella storia dell'automobile, ne realizzò il progetto in tridimensione, valendosi delle sue doti di scultore. Da allora firmò le più importanti automobili Citroën fino al 1964, tra cui la "2CV" e la "DS".
Gli eventi e le conseguenze della seconda guerra mondiale si scontrarono spesso con il carattere imprevedibile e per nulla docile di Bertoni. Nel 1940 venne arrestato per il suo rifiuto di firmare un atto di fedeltà alla Francia, in abiura della sua patria d'origine. Nel 1944 fu nuovamente arrestato con l'accusa di aver contribuito al funzionamento della Citroën durante il periodo bellico.

Si trattava, però, di una maldestra montatura per addossare l'onta del collaborazionismo a cittadini non francesi, ben presto sgonfiatasi e, nel 1961, definitivamente emendata con la nomina a Cavaliere delle Arti e delle Lettere che Bertoni ricevette dallo scrittore André Malraux, allora Ministro della Cultura nel Governo De Gaulle.
Colpito da un'epatite fulminante, Bertoni morì sessantunenne nella cittadina di Antony, dove è sepolto con la moglie Lucienne Marodon e il secondogenito Serge, lontano dall'Italia che non volle rinnegare e ignorato dagli Italiani che s'innamorarono delle linee armoniose della "Due Cavalli" e della "Diesse", senza sapere che l'autore era uno di loro.^[1]
Nel gennaio 2003 è stata intitolata a Bertoni la scalinata a Masnago, suo quartiere natale, che da via Caracciolo porta in via Cola di Rienzo^[2].
Il 10 maggio 2007 è stato inaugurato a Varese il Museo Bertoni, nello stesso edificio che ospita il liceo artistico e alcuni uffici della provincia.

Stirling Moss

Sir Stirling Craufurd Moss, OBE (born 17 September 1929 in London) is a former racing driver from England. His success in a variety of categories placed him among the world's elite – he is often called "the greatest driver never to win the World Championship"

Moss was educated at two independent schools: at Clewer Manor Junior School, a preparatory school linked to the senior school Haileybury and Imperial Service College, and then to the senior school, both of which were for boys (but are now co-educational), and located at Hertford Heath, near Hertford in Hertfordshire.

Moss, who raced from 1948 to 1962, won 212 of the 529 races he entered, including 16 Formula One Grands Prix. He would compete in as many as 62 races in a single year and drove 84 different makes of car over the course of his racing career, including Lotus, Vanwall, Maserati, Jaguar, Ferrari and Porsche. Like many drivers of the era, he competed in several formulae—very often on the same day.
He retired in 1962 after a crash left him in a coma for a month as afterwards he felt unable to continue driving at a professional level. In spite of this early retirement he has remained a well known figure.
Moss is the son of Alfred E. Moss, who was placed 14th at the 1924 Indianapolis 500 in a "Fronty" Ford and Aileen (née Craufurd). His younger sister, Pat Moss, also took part in rallying; her widower is rally driver Erik Carlsson. Moss was one of the first customers of the Cooper Car Company when he persuaded his father, Alfred Moss, to get him one of the new Cooper 500 cars. He quickly demonstrated his ability with numerous wins, at national and international level, and continued to compete in Formula Three, both in Coopers and Kieft cars long after graduating to the senior categories.
Moss was a pioneer in the British Formula One racing scene and placed second in the Drivers' Championship four times in a row from 1955 to 1958.
Moss finished second in the 1952 Monte Carlo Rally driving a Sunbeam-Talbot 90 with co-driver John Cooper. Cooper ran Moss in Formula One later in his career.
In 1954, he became the first foreign driver to win the 12 Hours of Sebring in a Cunningham, driving with American driver Bill Lloyd.
Moss's first Formula One win was in 1955 at his home race, the British Grand Prix at Aintree, driving the Mercedes-Benz W196 Monoposto for a convincing 1-2-3-4 win for the German marque. It was the first race where he finished in front of Juan Manuel Fangio, his teammate, friend, mentor and arch rival at Mercedes. It is sometimes debated whether Fangio, one of the all-time great gentlemen of sport, yielded the lead at the last corner to let Moss win in front of his home crowd. Moss himself asked Fangio repeatedly, "Did you let me win?" and Fangio always replied, "No. You were just better than me that day." ^[5]

One of his best remembered drives was in the 1955 Mille Miglia, the Italian 1000 mile (1597 km) open-road endurance race, which he won in the record time of 10 hours, 7 minutes, and 48 seconds, finishing almost half an hour ahead of teammate Fangio in second place. His navigator in the Mercedes-Benz 300 SLR #722 (indicating the time of the start) was journalist Denis Jenkinson. As navigator, he supported Moss with navigational notes in the form of a Roller Map, which listed all the details of the long road trip, then an innovative technique. This assistance helped Moss compete against drivers who had a lot of local knowledge of the route. Jenkinson later wrote extensively about the experience.
In 1957 Moss won on the longest circuit to ever hold a Grand Prix, the daunting 25 kilometre Pescara Circuit, again demonstrating his skills at high speed, long distance driving. He beat Fangio, who started on pole, by a little over 3 minutes over the course of a gruelling 3 hour race.
Moss believed the manner in which the battle was fought was as important as the outcome. This sporting attitude cost him the 1958 Formula 1 World Championship. When rival Mike Hawthorn was threatened with a penalty in the Boavista Urban Circuit in Porto, Portugal, Moss defended Hawthorn's actions to race stewards contemplating a penalty to Hawthorn. Hawthorn was accused of reversing in the track after spinning his car. Hawthorn went on to beat Moss by one point, even though he had only won one race that year to Moss's four, making Hawthorn Britain's first World Champion.

Moss was as gifted at the wheel of a sports car as he was in a Grand Prix car. For three consecutive years (1958–1960) he won the grueling 1000 km race at Germany's Nürburgring, the first two years in an Aston Martin (where he won almost single-handedly) and the third in the memorable Tipo 61 "Birdcage" Maserati, co-driving with a young American prospect named Dan Gurney.
In the 1960 season, he had a huge accident at the Burnenville sweep during practice for the Belgian Grand Prix at Spa-Francorchamps and was severely injured in what was to be one of the darkest weekends in the history of Formula One. He missed 3 races and did not race for most of that year. He recovered sufficiently to return to competition late in the year and won the season-ending U.S. Grand Prix at Riverside, California.
For the 1961 F1 season, which was run under the new 1.5-litre rules, Enzo Ferrari rolled out his state-of-the-art Ferrari 156, also known as Sharknose. Moss was stuck with an underpowered Coventry-Climax-powered Lotus, but managed to win the 1961 Monaco Grand Prix by 3.6 seconds, and later also the partially wet 1961 German Grand Prix. Some observers have noted that, while taking nothing away from Moss' superlative performances in these races, there were other factors at play. At Monaco, the tight circuit negated the horsepower advantage of the powerful but heavy and ill-handling Ferraris; and at the Nürburgring, Moss and manager Ken Gregory made a risky but inspired decision to fit super-soft rain tyres on the Lotus after a pre-race shower had soaked the track. Had the skies cleared and the track dried, the decision would have been disastrous for Moss. But when rain returned, Moss was able to drive away from the Ferraris of Phil Hill and Wolfgang von Trips (while nursing rapidly deteriorating tyres) to take the win.
In 1962, Moss was badly injured in a crash at Goodwood while driving a Lotus in the Glover Trophy. The accident put him in a coma for one month and partially paralyzed the left side of his body for six months.^[6] He recovered but decided to retire from racing after a private test session in a Lotus 19 the next year. During this session, he lapped a few tenths slower than before, and did not feel he had the command of the car to which he was accustomed. Many racing and medical observers have speculated that Moss simply tried to return too soon — that another six months of recovery and training would have allowed him to regain most of the physical acuity that distinguished him. He made a brief comeback in the British Touring Car Championship in 1980 with Audi alongside Martin Brundle, the BBC's Formula One commentator, and in recent years has continued to race in historic cars, racing his OSCA FS372 during the 2009 season.
During his career, Moss drove a private Jaguar, and raced for Maserati, Vanwall, Cooper, and Lotus, as well as Mercedes-Benz. He preferred to race British cars stating "Better to lose honorably in a British car than win in a foreign one".^[6] The British cars were often uncompetitive and this was considered the reason he never won the drivers' championship. At Vanwall, he was instrumental in breaking the German/Italian stranglehold on F1 racing (as was Jack Brabham at Cooper). Moss remained the most successful English driver in terms of wins until 1991 when Nigel Mansell overtook him, after competing in many more races.

Stirling Crawford Moss OBE (Londra, 17 settembre 1929) è un ex pilota automobilistico inglese di Formula 1, vincitore di 16 Gran Premi.
Nella storia della Formula 1 è il pilota che ha vinto il maggior numero di gran premi senza aver mai vinto il titolo mondiale. Proprio a causa di questo suo curioso destino viene considerato l'eterno secondo, il re senza corona ma anche il più grande pilota a non aver mai vinto il mondiale^[1][2]. Terminerà con questa posizione in classifica finale nei mondiali 1955, 1956, 1957 e 1958.

Stirling Moss ricevette la sua istruzione alla Clewer Manor Junior School (un istituto preparatorio legata alla scuola superiore Haileybury and Imperial Service College) e poi nella scuola superiore di Hertford Heath, località situata vicino a Hertford in Hertfordshire.
Tutta la sua famiglia fu travolta dalla passione per i motori: suo padre, Alfred E. Moss, arrivò 14º alla 500 Miglia di Indianapolis del 1924 mente la sorella più giovane, Pat Moss, partecipò a diverse gare di rally per poi sposare il pilota Erik Carlsson. Stirling è stato uno dei primi clienti della Cooper Car Company quando convinse suo padre a concedergli uno delle nuove vetture Cooper 500. Dimostrò rapidamente la sua abilità con numerose vittorie a livello nazionale e internazionale e ha continuato a gareggiare in Formula 3, al volante di Cooper e auto Kieft.
Esordì nel mondiale di Formula 1 nel Gran Premio di Svizzera del 1951 al volante di una HWM-Alta ma non fu un debutto felice: piazzatosi 14º in griglia, concluse la gara in ottava posizione a due giri dal vincitore Juan Manuel Fangio. L'anno seguente Moss non partecipò a nessuna corsa in F1 ma arrivò secondo nel Rally di Monte Carlo alla guida di un Sunbeam-Talbot 90 con co-pilota John Cooper.
Il primo podio (e il primo piazzamento iridato) nella massima serie arrivò nel GP del Belgio del 1954 in cui, approfittando del ritiro di Nino Farina, arrivò terzo al traguardo dietro Fangio e Trintignant. Nella stagione 1955 divenne compagno di squadra del campione argentino alla guida di una Mercedes-Benz W196: ottenne due vittorie (la prima in Gran Bretagna) e il secondo posto nella classifica finale proprio dietro Fangio. Fu curioso il siparietto che i due ebbero al termine della corsa britannica: Moss chiese a Fangio "Mi hai lasciato vincere?" e l'argentino replicò: "No, sei semplicemente stato più bravo di me quel giorno"^[3].
Da lì sarebbe cominciata una particolare epopea personale che lo avrebbe visto sempre secondo fino al 1958: in particolare, proprio nel 1958 venne battuto solo per una lunghezza dal ferrarista Mike Hawthorn. Moss continuò a correre in Formula 1 fino al 1961, quando ottenne l'ultima vittoria nel Gran Premio di Germania; nella sua ultima gara, negli Stati Uniti, si ritirò per un problema al motore.
Nel 1962 Moss rimase gravemente ferito in un incidente a Goodwood, mentre alla guida di una Lotus nel Trofeo Glover. L'incidente lo condusse in uno stato comatoso per 30 giorni e gli paralizzò parzialmente la parte sinistra del corpo per sei mesi^[4]. L'anno seguete, a seguito di alcuni test con la Lotus, decise di appendere defitinitivamente il casco al chiodo: durante questa sessione di prove, girò di pochi decimi più lento rispetto alle sue consuetudi e non si sentì a proprio agio con la vettura. Molti osservatori medici hanno ipotizzato che Moss era tornato al volante troppo presto e che altri sei mesi di recupero gli avrebbe consentito di recuperare l'agilità fisica che lo aveva contraddistinto.
Fece un breve ritorno nel mondo delle corse durante il British Touring Car Championship nel 1980 alla guida di un'Audi al fianco di Martin Brundle; è stato commentatore televisivo per la BBC e negli ultimi anni ha continuato a correre nelle gare riservate alle auto d'epoca: nella stagione 2009 ad esempio fu alla guida di una OSCA FS372.
Durante la sua carriera, Moss ha guidato una Jaguar privata e ha corso per Maserati, Vanwall, Cooper, Lotus e Mercedes-Benz. Ha preferito gareggiare a borde di vetture inglesi perché, a suo dire, "È meglio perdere con onore in una vettura inglese che vincere con una vettura straniera"^[4]. Le vetture inglesi in quel periodo spesso non erano competitive e ciò contribuì a non dargli mai la gioia della vittoria del campionato piloti. Moss rimase il pilota britannico di maggior successo in termini di vittorie singole (16, in 66 GP) fino al 1991, quando venne raggiunto e superato da Nigel Mansell.

Moss nella cultura popolare [modifica]

Per molti anni, durante e dopo la sua carriera, la frase retorica "Chi ti credi di essere, Stirling Moss?" è stata pronunciata da tutti i poliziotti britannici che fermavano gli automonilisti per eccesso di velocità. Moss ha raccontato che egli stesso una volta venne fermato per tale motivo e gli venne posta questa domanda, con l'agente che inizialmente non l'aveva riconosciuto. In Gran Bretagna il soprannome Stirling Moss viene ancora scherzosamente usato per indicare una persona un po' eccentrica al volante.
Nel libro The Life and Times of Private Eye Moss fu oggetto di una biografia parodistica ispirata alle strisce del magazine satirico Private Eye. Nel fumetto, disegnato da Willie Rushton, egli viene dipinto come un automobilista perennemente coinvolto in incidenti a cui viene revocata la patente di guida e che, ospite di programmi televisivi, non è in grado di parlare di nulla; nel libro si afferma inoltre che a seguito dell'incidente del 1962 Moss cominciò a soffrire di amnesia. Secondo il libro, Moss si offrì di comprare l'originale del cartone a strisce.
Nel marzo del 1958 fu la guest star del programma televisivo What's My Line? insieme ad Anita Ekberg. Nel 1967 fu tra le celebrità che recitarono un cameo nel film di James Bond Casino Royale: nella pellicola interpretò l'autista di Evelyn Tremble/Peter Sellers. Fu inoltre la voce narrante nella trasmissione per bambini Roary the Racing Car.

Vittorio Jano

Vittorio Jano (Hungarian: János Viktor; 22 April 1891 – 13 March 1965) was an Italian automobile designer of Hungarian descent from the 1920s through 1960s.
Jano was born Viktor János in San Giorgio Canavese, in Piedmont, to Hungarian immigrants, who arrived there several years before the birth of Jano. He began his career at the car and truck company Rapid owned by G.B. Ceirano.^[1] In 1911 he moved to Fiat under Luigi Bazzi. He moved with Bazzi to Alfa Romeo in 1923 and designed the Alfa Romeo P2. The P2 was notorious, winning its first race, the French Grand Prix, with driver Giuseppe Campari but killing driver Antonio Ascari in the same race the next year. Alfa refused to race them, but Enzo Ferrari took them over, continuing to race P2s through the 1930s.
Turning to sports car racing in 1929, Jano designed the 1750 Sport and P3. Once again, Alfa turned away from Jano's cars and Ferrari took them over to great success. Now designing aircraft engines, Jano watched as Tazio Nuvolari drove a P3 to victory in the German Grand Prix at Nürburgring in 1935.
Ferrari requested that Alfa have Jano work on a new car, the Alfetta, in 1937. In 1945, after World War II, Jano moved to Lancia's Grand Prix efforts. His car, the Lancia D50, was introduced in 1954, but 1955's loss of Alberto Ascari and the 1955 Le Mans disaster soured the company to GP racing. Ferrari took over the effort and inherited Jano that same year.
Jano's contribution to Ferrari was significant. With the encouragement of Enzo's son, Dino, Jano's V6 and V8 engines pushed the older Lampredi and Colombo engines aside in racing. After Dino's death, Jano's "Dino" V6 became the basis for the company's first mid-engined road car, the 1966 206 Dino. The V6 and V8 went on to displace Ferrari's V12 focus and their descendants continue to be used today.
Like Enzo Ferrari, Jano lost his own son in 1965. He became gravely ill that same year and committed suicide in Turin.

Nato nel 1891, debuttò nel comparto automobilistico con la Fiat nel 1911 dove rimase fino al 1923, quando fu strappato alla Fiat, grazie alla mediazione di Enzo Ferrari e ad un ottimo contratto, e passò all'Alfa Romeo sostituendo Giuseppe Merosi.
Negli anni successivi contribuì ad innalzare il mito dell'Alfa Romeo grazie alla realizzazione di una lunga serie di eccezionali propulsori.
Il primo fu un 8 cilindri in linea montato dall'Alfa Romeo P2, autovettura risultata vincente nelle competizioni delle Formula 1 fin dal debutto nel Gran Premio di Francia con alla guida Giuseppe Campari. In seguito arrivò il rivoluzionario 6 cilindri in linea con doppio albero a camme in testa che equipaggiava l'Alfa Romeo 6C 1500, per passare alla geniale realizzazione dei motori con 8 cilindri in linea fino ad arrivare al 12 cilindri a V del 1937.
Passò in seguito alla Lancia dove contribuì alla progettazione, tra le altre, dell'Aurelia. Dopo il ritiro della casa dalle competizioni automobilistiche, nel 1955, Jano venne assunto dalla Ferrari, dove svolse l'ultimo periodo della sua attività.
Morì suicida nel 1965.

Nicola Romeo

Nicola Romeo (28 April 1876 - 15 August 1938) was an Italian engineer and an entrepreneur.
Nicola graduated with a degree in engineering from the Politecnico di Torino in 1899. After that, he worked for a couple of years abroad and completed a second bachelor degree in electrical engineering in Liège, Belgium. In 1911 he returned to Italy and created "Ing. Nicola Romeo e Co.". The company manufactured machines and equipment for the mining industry. As the company became successful he wanted to expand and acquired a majority of Milan based car manufacturing company A.L.F.A. in 1915. Only three years later, in 1918, the whole company was under Nicola Romeos ownership. A.L.F.A. was renamed to "Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo". The first car carrying the Alfa Romeo badge was the 1921 Torpedo 20/30 HP. The company gained a good reputation but in 1927 came very close to liquidation. These changes "forced" him to leave in 1928.^[1]
In his private life he was married to Portuguese Angelina Valadin and fathered seven children; Maurizio, Edoardo, Nicholas, Elena, Giulietta, Piera and Irene.
Nicola Romeo died on 15 August 1938 in his home at Lake Como at the age of 62.
Almost seventy years later, with the 130th anniversary of his birth, Naples dedicated a street to the memory of Nicola Romeo, called Via Nicola Romeo.

Nicola Romeo (Sant'Antimo (Italia), 28 aprile 1876 – Magreglio, 15 agosto 1938) è stato un ingegnere e imprenditore italiano, fondatore dell'Alfa Romeo.

Gli inizi [modifica]

Nicola Romeo nacque a Sant'Antimo (Napoli), il 28 aprile 1876 da Maurizio e Consiglia Taglialatela, in una famiglia lucana originaria di Montalbano Jonico (che gli ha dedicato una via); le modeste condizioni della famiglia lo costrinsero a recarsi a piedi dal suo paese natale all'istituto tecnico che frequentava a Napoli e a dare ripetizioni per mantenersi agli studi. Negli studi superiori ebbe modo di avvicinarsi e di raggiungere grande dimestichezza con le discipline matematiche anche grazie al padre, maestro elementare, che lo indirizzò sapientemente negli studi. Conseguita nel 1899 la laurea in ingegneria, presso il politecnico di Napoli (oggi facoltà di ingegneria dell'Università degli Studi di Napoli Federico II), a soli 23 anni, si trasferì a Liegi, in Belgio, dove si laureò in ingegneria elettrotecnica. Dopo diversi tentativi di trovare lavoro presso varie società europee, gli venne offerto un posto di capostazione a Tivoli presso Roma, ma l'ingegnere rifiutò. Tornato in Italia lavorò come rappresentante di industrie belghe che esportavano macchinari.

La nascita dell'Alfa Romeo [modifica]

Nel 1911 fondò la "Società in accomandita semplice Ing. Nicola Romeo e Co." per la produzione di macchinari per le attività estrattive. Nel 1909 gli stabilimenti di Portello presso Milano della "Società italiana di automobili Darracq" furono rilevati da un gruppo di imprenditori che avevano fondato l'"Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" (A.L.F.A.), e nel 1915 da Nicola Romeo, che li riconvertì alla produzione bellica. Con l’aiuto dei suoi potenti impianti di aria compressa, Nicola Romeo approntò nel 1916 la famosa esplosione del Col di Lana.

Il dopoguerra [modifica]

Dopo la fine della guerra nel 1918 la società, che aveva assorbito anche le "Costruzioni Meccaniche di Saronno", le "Officine meccaniche Tabanelli" di Roma e le "Officine Ferroviarie Meridionali" di Napoli cambiò nome come "Società anonima Ing. Nicola Romeo e Co." L'azienda dovette affrontare i problemi della riconversione post-bellica e della recessione e ottenne aiuti dal "Consorzio sovvenzioni sui valori industriali". La società aveva come obiettivi la produzione di diversi tipi di veicoli e macchinari, ma di fatto si specializzò nelle autovetture e conseguì una notevole fama per i suoi successi sportivi. Lo stabilimento di Portello riprese a produrre automobili progettate dal tecnico Vittorio Jano, che precedentemente aveva lavorato alla FIAT. Le vetture furono commercializzate con il marchio 'Alfa Romeo, dopo una battaglia legale per il nome "Alfa" con i vecchi proprietari della fabbrica. Nel 1920 nacque la Torpedo 20-30 HP ES e nel 1923 il modello RL, con cui il pilota Ugo Sivocci, conquistò la prima delle dieci vittorie nella Targa Florio. Nel 1924 è presentata la P2.
L'azienda si occupava anche di elettrificazione delle ferrovie e costruzione di locomotive elettriche negli stabilimenti di Saronno. In particolare è nota la sua collaborazione coll'ingegner Kálmán Kandó, progettista della Ganz e pioniere della trazione elettrica ferroviaria in Europa^[1] Nel 1926 fu fondata a Pomigliano d'Arco, presso Napoli una fabbrica di aeroplani.
Negli anni 1920 una seconda crisi si ebbe per il fallimento della Banca Italiana di Sconto che deteneva la maggioranza delle azioni. La necessità di drastici cambiamenti per il salvataggio dell'azienda fece degradare i rapporti tra Nicola Romeo e gli altri soci e l'ingegnere lasciò l'impresa nel 1928. Nel 1929 verrà nominato senatore del Regno.

Vita privata [modifica]

Oltre che imprenditore e industriale l'ingegner Romeo si occupò in campo scientifico di problemi di geometria pura. Fu inoltre molto attivo nelle opere di beneficenza e fondò e sostenne un asilo infantile nel suo paese natale.
Aveva sposato la portoghese Angelina Valadin ed ebbe 7 figli (Maurizio, Edoardo, Nicola, Elena, Giulietta, Piera ed Irene)
Il 15 agosto del 1938 si spense nella sua casa sul lago di Como.