Osca Maserati

Officine Specializzate Costruzioni Automobili - Fratelli Maserati SpA (established 1947 in Bologna, discontinued 1967) was an Italian brand of sports car automobiles, usually abbreviated to O.S.C.A., OSCA or Osca.
It was founded by Ernesto (engineering manager) and his two brothers Ettore, and Bindo Maserati (operations managers). The brothers left Maserati after their ten-year contract with Adolfo Orsi had terminated. Ten years earlier, in 1937, the remaining Maserati brothers had sold their shares in the company to the Orsi family, who, in 1940, had relocated the company headquarters to their hometown of Modena, where it remains to this day.
The O.S.C.A. factory was at San Lazzaro di Saveno outside Bologna,^[1] where Maserati were originally made 1926 to 1940. Their basic business goal was to develop an automobile to compete in the 1100 cc racing class.
O.S.C.A.'s first automobile was the MT4, for Maserati Tipo 4 cilindri. The 1092 cc engine (72 PS (53 kW; 71 hp) at 6000 rpm) had a FIAT-derived block, alloy head, and the bodywork was built as a two-seater barchetta. The MT4 first raced in 1948 at the Pescara Circuit and the Grand Prix of Naples, where it was driven to a win by Luigi Villoresi. The engine was modified to 1342 cc form (with 90 PS (66 kW; 89 hp) at 5500 rpm) in 1949.^[2]
In 1950, a new DOHC (MT4-2AD) raised power (to a maximum of 100 PS (74 kW; 99 hp) at 6300 rpm), and in 1953 the engine was enlarged to 1453 cc (110 PS (81 kW; 108 hp) at 6200 rpm). A twin spark with 1491 cc (120 PS (88 kW; 118 hp) at 6300 rpm) was later used in the O.S.C.A. TN of 1955.
These automobiles were mainly barchettas, but a few were built with more luxurious berlinetta bodies by Pietro Frua, Michelotti, and Vignale. A Vignale was run in the 1500 cc class at the 1953 24 Hours of Le Mans.
The 1954 12 Hours of Sebring was won by drivers Stirling Moss and Bill Lloyd in an O.S.C.A. MT4 ^[3] as part of the Briggs Cunningham Team.^[4]
From 1951 to 1962, automobiles or engines made by O.S.C.A. also were entered in some Formula One and Formula Two events although they mainly built small sports cars of which some were designed by Pietro Frua. In the World Sportscar Championship OSCA vehicles ranked 10th (1953), 4th (1954), 6th (1957), 5th (1958) and 4th (1961).
The 750cc 70 hp (52 kW) type S 187 was introduced in 1956. Weighing 730 kg (1,609 lb), this car had a top speed of 116 mph (187 km/h). In 1959 Jim Eichenlaub won the American H-Mod Title with this OSCA S 187. Operating on a shoestring budget, Eichenlaub often slept in his tow car because there was no money for a motel. However he won his first race at Pensacola in April 1959.^[5]
The Formula Junior (FJ) used a Fiat engine of 1089 cc, saw wins by Colin Davis and Berardo Taraschi (1959).
In 1963 the brothers sold the company to Count Domenico Agusta, owner of MV Agusta,^[1] They did design work for Agusta until 1966. One of their final designs was a desmodromic four cylinder engine. It ended operations in 1967.

Nel 1937 i fratelli Ettore, Ernesto e Bindo avevano ceduto la loro fabbrica (La Officine Alfieri Maserati) ad Adolfo ed Omar Orsi, proprietari di una acciaieria e fabbrica di utensili. Il contratto di cessione prevedeva una consulenza decennale per i fratelli Maserati, cessata la quale decisero di fondare (1947) una propria officina per la produzione di automobili da competizione di piccola cilindrata: la OSCA.
Il primo modello prodotto dalla Casa di San Lazzaro fu la barchetta MT4 del 1948, spinta da un motore bialbero di 1092 cm³ da 72cv e destinata alle gare della categoria 1,1 litri.
La MT4 vinse il Gran Premio di Napoli del '48, guidata da Luigi Villoresi e conquisto parecchie affermazioni nella classe di cilindrata, condotta da Ada Pace, tra le quali una prestigiosa vittoria alla Targa Florio.
Negli anni successivi seguirono evoluzioni del bialbero con cilindrate di 1392cc (92cv), 1453cc (110cv), 1491cc (120cv) e 1568cc (140cv).
Dalle vetture da competizione Frua, Michelotti, Zagato, Fissore e Vignale derivarono eleganti e sportive coupé a 2 posti, come la 1600 GT appunto di Fissore.
L'ambizione di partecipare al campionato mondiale sport e alla Mille Miglia, portò alla nascita della MT4 equipaggiata con un motore 2 litri, bialbero a distribuzione desmodromica, da 165 cv. Questa vettura, guidata da Stirling Moss, aggiunse al palmares della OSCA la vittoria nella prestigiosa 12 Ore di Sebring.
I fratelli Maserati, ormai anziani, cedettero l'attività alla MV Agusta alla fine del 1964. Nel 1967 la OSCA chiuse i battenti.
I motori bialbero Osca, di 1491cm³ prima e 1568cm³ poi, andarono ad equipaggiare, in versione depotenziata a 90 e 100cv, modelli di più ampia diffusione, come le Fiat 1500 S (1959-1963) e 1600 S (1963-1966).

Aurelio Lampredi

Aurelio Lampredi (June 16, 1917 - June 1, 1989)^[1] was an Italian automobile and aircraft engine designer.
Born in Livorno, he began his career at Piaggio, makers of the Vespa scooter, but quickly moved up to larger engines. He worked at Isotta-Fraschini before World War II, and then joined Reggiane to design aircraft engines.
Lampredi's fame brought him to Ferrari in 1946 where he designed a large 4.5 L V12 (the "Lampredi engine") which first saw use in 1950's 257S. Lampredi returned to Isotta-Fraschini in March 1947 but returned to Ferrari at the beginning of 1948. Lampredi's engines were used as large naturally-aspirated alternatives to the diminutive Gioacchino Colombo-designed V12s used in most Ferrari cars until that time. Especially after the failure of Colombo's supercharged engine in Formula One, Lampredi's design began to find favor in the company. Lampredi oversaw Ferrari's racing effort during its early success in 1952 and 1953.
Lampredi's work at Ferrari ended permanently in 1955 when Ferrari bought Lancia's racing team and famed engine designer Vittorio Jano, formerly of Alfa Romeo. Though Lampredi's engine designs lived on in Ferrari road cars, Jano's V6 and V8 engines quickly replaced Lampredi's large V12s for racing use.
After Ferrari, Lampredi went to Fiat, where he oversaw that company's engine design efforts until 1977. It was at Fiat where he designed the Fiat Twin-Cam and SOHC engines, which provided motive-force for most Fiat automobiles for over 32 years. He was also made manager of Fiat's Abarth factory racing group from 1973 through 1982.
Lampredi died in Livorno in 1989.

Gli inizi [modifica]

Diplomato all'Istituto Tecnico Superiore di Friburgo, iniziò la sua carriera lavorativa all'ufficio progetti della Piaggio di Pontedera nel 1937. Venne poi assunto alle Officine Meccaniche Reggiane-Caproni a Reggio Emilia, lavorando nella progettazione per tutto il periodo della seconda guerra mondiale.

L'esperienza a Maranello [modifica]

Nel settembre del 1946 passò alla Ferrari dove rimase fino al 1947; dopo gli accesi contrasti con l'allora Capo Progettazione Giuseppe Busso, in quell'anno decise di provare l'esperienza di un impiego tranquillo all'Isotta Fraschini a Milano. Dopo soltanto sette mesi rientrò a Maranello, dove lavorò ai nuovi progetti proposti da Enzo Ferrari ed incontrò Gioachino Colombo, altro valente progettista di motori da corsa; dopo breve tempo l'accesa competizione tra i due tecnici, alimentata dallo stesso Ferrari, spinse Colombo a lasciare la Casa di Maranello.
Rimasto solo, Lampredi si dedicò allo sviluppo delle evoluzioni del primo motore 12 cilindri "big block". Tale motore, a differenza del motore V12 progettato da Gioachino Colombo, nasceva con cilindrata di 4500cc (cilindrata unitaria 375cc) e venne poi ridotto anche a 3000cc, riduzione che fece nascere in casa Ferrari la mitica serie 250. Questo propulsore aveva diverse peculiarità tecniche, prima fra tutte le canne dei cilindri avvitate nella testa. Tale tipologia di architettura permetteva di non utilizzare guarnizioni di tenuta sulla testata (allora deboli) ed aumentare considerevolmente il rapporto di compressione (8,5:1 sulle prime Ferrari 250 Europa).
Proprio il motore di 4.500cc regalò alla Ferrari il primo successo, montato sulla Tipo 375 F1 pilotata a Silverstone da Froilan Gonzalez. In precedenza Lampredi aveva progettato anche un 3.300cc ed un 4.100cc.
Si dedicò successivamente allo sviluppo del progetto della Tipo 500 F2 che regalò alla Ferrari due titoli mondiali, con pilota Alberto Ascari, nel 1952 e nel 1953.
Nel 1955 avvenne il famoso "scontro silente" con Enzo Ferrari, durante la prova al banco del nuovo motore a due cilindri; avviato il motore, questo decollò letteralmente verso il tetto della sala prove. In seguito all'episodio, il progettista decise che era giunto il momento di cambiare ed approdò alla Fiat, nel 1956.

La consacrazione in Fiat ed il "bialbero" [modifica]

Per approfondire, vedi la voce Motore bialbero FIAT.

Assunto dalla Fiat, Aurelio Lampredi si dedicò allo sviluppo ed all'ideazione di motori per le vetture di grande serie prodotte dalla casa torinese in quegli anni. Si può dire che fu uno dei più grandi motoristi che lavorarono alla Casa torinese, in quanto diede vita a generazioni di motori particolarmente apprezzati per le loro caratteristiche di potenza, robustezza e longevità.
In particolare, fu il motore realizzato per la Fiat 124 che si distinse per la qualità del progetto, in quanto dallo stesso basamento vennero derivate molte serie di motori celebri per la loro brillantezza, elasticità e versatilità di utilizzo, con diverse soluzioni di distribuzione.
Su tale tipologia di motore venne messa in produzione - avveniristica per l'epoca, nel 1966 - la soluzione di comando della distribuzione bialbero a camme in testa, con cinghia dentata in gomma. Questo motore fu identificato con Lampredi sin dall'inizio della sua messa in produzione, tanto da essere poi comunemente conosciuto dagli automobilisti come il "bialbero Lampredi". Il motore, rimasto pressoché invariato nell'architettura di base (ma ovviamente aggiornato in molti elementi), rimase in produzione dal 1966 al 2000 in svariate cilindrate, equipaggiando moltissimi modelli di vetture Fiat e Lancia, inclusi veicoli commerciali, famose vetture sportive estreme e fuoristrada.
Un altro motore molto noto, ideato dal brillante progettista, fu il V6 montato sulla Fiat Dino e sulla 130.
È poi da sottolineare la messa a punto, nel 1977, del moderno motore 1050cc, che Lampredi operò in collaborazione con la filiale brasiliana Fiat di Belo Horizonte; questo motore fu montato sulla Fiat 127 seconda serie e su di una versione della Ritmo.
Aurelio Lampredi rimase in Fiat fino al 1982, quando andò in pensione.

L'Abarth e i rally [modifica]

Lampredi, all'apice della carriera in Fiat, diventò Amministratore Unico dell'Abarth nel 1973, contribuendo ai grandi successi della Fiat 124 Abarth Rally e della Fiat 131 Abarth nei mondiali di rally; tali performanti vetture montavano proprio delle versioni corsaiole del famoso bialbero da lui progettato. Ricoprì la carica di Amministratore Unico fino al 1982.

Lampredi Motor 1500cc is taken away to be repaired

Vincenzo Lancia

Vincenzo Lancia was born in the small village of Fobello on August 24, 1881, close to Turin. He was the youngest of four children (one sister and two brothers), his father being a soup canner who made his money in Argentina before returning to Turin to start his business. From an early age, Vincenzo showed a gift with numbers, and it was intended for him to become a bookkeeper, but developed an interest in machinery and engineering, and was fascinated with the new motor car.
He eventually became an apprentice with Giovanni Battista Ceirano, a bicycle importer in Turin, and he was named bookkeeper in the company's brochure in 1898. He was also developing his skills at engineering, design and construction, and developed patience, perseverance and determination. Soon he could tackle most problems single-handedly.
Once Lancia was sent to help Count Carlo Biscaretti di Ruffia, who owned a Benz. When they met in February 1899 they quickly became friends. He was to become important in Lancia's later career, and was credited with the design of the now familiar Lancia logo (1911). Lancia, however, was now chief inspector at Fiat, and was also test driver, although only 19. His driving impressed the Fiat bosses, and he was invited to drive their cars in races, and his first success was in 1900, in Fiat's second race. Lancia led the first lap of first French Grand Prix at Le Mans with a time of 53 minutes 42 seconds. He was an exceptionally fast driver, often fastest of all, but often suffered a mechanical failure.
His first car was built in 1907 - the 12 hp Alfa, which included a lot of the technology now taken for granted, and he produced groundbreaking models such as the Lambda and the Aprilia. He died from a heart attack on February 15, 1937 just before the Aprilia was put into full production. He was 55 years old, and he lies buried at Fobello. His wife Adele Miglietti Lancia, and their son Gianni Lancia continued the management of the car manufacturer (1937–1955).

Nato in un piccolo paese della Valsesia, quarto ed ultimo figlio di una famiglia agiata in cui il padre è imprenditore nel settore dell'industria alimentare, venne indirizzato dalla famiglia agli studi in giurisprudenza. L'attività scolastica del giovane Censin non fu però brillante, visto che l'allievo non si impegnava come era auspicato dai genitori. Venne invece preso giovanissimo dalla passione per i motori, riuscendo a strappare al padre l'autorizzazione di lavorare come ragioniere - ed indirettamente - come meccanico presso l'officina di Torino di Giovanni Battista Ceirano che produceva dapprima biciclette dal nome anglofono Welleyes ed in un secondo tempo realizza il prototipo di una automobile con lo stesso marchio (1899). L'autovettura suscita un notevole entusiasmo alla presentazione e, al fine di produrla su scala industriale, viene fondata la Fiat che acquisterà la piccola officina di Ceirano, assorbendone il lay-out e le maestranze.
In questo modo, a soli 18 anni, Vincenzo Lancia intreccia il suo destino con la più grande azienda torinese di autoveicoli. Dopo un primo periodo da collaudatore, Lancia riesce a dimostrare un'attitudine alle corse ed inizia a correre per l'azienda nelle corse locali, cogliendo anche il primo successo della storia Fiat nella Torino Sassi-Superga del 1902. Il giovane Lancia fece parte anche della squadra corse di Angelo Mosca, imprenditore tessile biellese appassionato di automobili, uno dei primissimi nella sua città a possederne qualcuna. Una fotografia esposta al museo dell'automobile a Torino li ritrae nel giardino di Villa Mosca a biella, ad una esposizione delle proprie vetture.
Il suo carattere di guida è irruente ed incappa spesso in piccoli incidenti dovuti alla troppa esuberanza, pertanto diventa più famoso, nel mondo delle corse, per dei record su un singolo giro della gara che per le vittorie conseguite. La sua carriera automobilistica proseguirà, sempre su vetture Fiat, fino al 1908, cioè per 2 anni ancora dopo la fondazione della sua casa automobilistica, la Lancia.
Le cronache raccontano che il suo carattere, nel mondo del lavoro, sia di un uomo molto meticoloso ed esigente; nel privato è esattamente l'opposto; si dimostra una persona gioviale, amante delle mangiate in buona compagnia e della musica, in particolare di Richard Wagner.
Nel 1906, come detto, riesce a coronare un suo sogno, quello di avere una azienda sua e, con la collaborazione dell'amico e collega della Fiat, Claudio Fogolin, fonda, a Torino, l'industria che ancora oggi porta il suo nome.

Nello sviluppo della Lancia mette tutte le sue energie, le sue conoscenze e le sue intuizioni, non ultimo sfruttando anche le sue capacità di collaudatore maturate negli anni precedenti. Per questa sua attività rinuncia in parte anche alla sua vita privata, sposandosi solamente nel 1922 con Adele Miglietti, sua segretaria; negli anni successivi ebbe con lei 3 figli: Anna Maria, Gianni ed Eleonora.
Lancia rimase sempre legato anche al mondo delle corse, dando anche pieno appoggio alla costruzione dell' Autodromo Nazionale Monza, pista famosissima in tutto il mondo e che ancora oggi ospita, tra gli altri, il Gran Premio d'Italia di Formula 1, di cui Vincenzo pose la prima pietra nel 1922.
Morì nel 1937, a 55 anni, vittima di un attacco improvviso di cuore. Tre anni dopo la morte gli venne intitolato il rifugio omonimo sul Pasubio.

Amedeo Gordini

Amédée Gordini (June 23, 1899 – May 25, 1979) was an Italian-born race car driver and sports car manufacturer in France.
Gordini was born in Bazzano, Province of Bologna in the Emilia-Romagna region of northern Italy. He was a young boy when he became fascinated with automobiles and racing. In his early teens, he worked as a mechanic for Alfieri Maserati. After serving in the Italian army during World War I, in 1926 he settled in Paris, France and raced cars for Fiat in Grand Prix motor racing events and at the 24 hours of Le Mans.
In the 1930s he joined with Simca to improve their engines and eventually founded the Gordini company to build a line of sports cars for racing. In the 1940s, his son Aldo joined his racing team as a mechanic and occasional driver.
The cars that Amédée Gordini sent to the race track in Le Mans were very fast. Gordini, France’s legendary engine tuner, also called the “sorcerer”, breathed Grand Prix performance into regular engines - a feat no one believed possible. The Musée National de l'Automobile de Mulhouse in Mulhouse, France featuring the (Schlumpf Collection) has in its collection Grand Prix and road racing cars of the Gordini brand. Exhibits include a type 16 Grand Prix from 1954, a single seater type 32 from 1956 and the Gordini 26 S, the car driven by the famous French authoress Françoise Sagan.
After World War II, obtaining financial support for racing became increasingly difficult and Gordini's long relationship with Simca ended in 1956. However, the Renault car company engaged him and Gordini notably developed the Renault Caravelle, Renault 5 Alpine Turbo, Renault 8, Renault 12 and the Renault 17 amongst others.
In 1953 the government of France awarded Amédée Gordini the Legion of Honor.
Amédée Gordini died in 1979 in Paris and was buried in the Montmartre Cemetery.



Amedeo , affascinato dalla meccanica, nel 1925 aiutato dall'amico Enzo Ferrari^[1] si trasferì in Francia con la speranza di realizzare il suo sogno: lavorare con le automobili.
In Francia, Amedeo Gordini trovò impiego presso l’officina Cattaneo^[1], a Saint Cloud ma poco dopo, nel 1929, aprì una propria officina a Parigi in società con l'amico Cipriani^[1]. Negli anni '30, i successi professionali gli consentirono di firmare un contratto con la casa automobilistica Simca, presso la quale, per le sue abilità di preparatore, si guadagnò il soprannome di Le Sorcier (il Mago), capace di operare vere e proprie metamorfosi sui motori di vetture di serie. Sotto le sue mani, anche le piccole Simca 5 e Simca 8 si trasformarono in bolidi da corsa per la 24 Ore di Le Mans. Dopo la seconda guerra mondiale, tutto sembrava possibile. Amedeo Gordini aveva delle grandi ambizioni: voleva costruire i “suoi” modelli e, mentre l’industria automobilistica francese si risollevava dal periodo postbellico, elaborò alcune monoposto da gara utilizzando i componenti di Simca. La sua prima vera creazione vide la luce nel 1946 in un’officina di Boulevard Victor, vicino alla Porte de Versailles, a Parigi. Nel 1947, la cilindrata passò a 1220 cc e, l’anno seguente, a 1430 cc. Ma la parentela con la Simca 8 restava sempre intuibile al di là delle forme piacevolmente affusolate della vettura.
Nel 1950, prima edizione del Campionato mondiale costruttori: Amedeo Gordini si sentì pronto a lanciarsi in questa avventura con un monoblocco che riteneva all’altezza dei requisiti di Formula 1. Il regolamento limitava la cilindrata a 4500 cc senza compressore e a 1500 cc con compressore. Sul propulsore da 1430 cc, Gordini montò un compressore Wade monostadio da 10.000 giri al minuto, una volta e mezza il regime del motore.
Ma il motore Simca con l’albero a tre cuscinetti rivelò tutte le sue debolezze quando venne sollecitato dalla sovralimentazione. Le valvole, in particolare, ressero a stento. Anche il telaio mancava della solidità necessaria, con la sua struttura a longheroni fini e le sospensioni anteriori di serie. Ma questi svantaggi si trasformarono in pregi quando si parlò di peso: la Simca era l’auto più leggera fra tutte le partecipanti al Gran Premio.
Ed è anche uno dei rari modelli ambivalenti, utilizzato sia in Formula 1 che in Formula 2 (solo la HWM di Stirling Moss riuscì a fare altrettanto). Ma le vulnerabili Simca, nonostante tutto, seppero dare del filo da torcere alle avversarie e Robert Manzon conquistò il quarto posto al Gran Premio di Francia.
Nel 1951, Amedeo Gordini mise a punto un nuovo motore che nulla più aveva a che vedere con il gruppo Simca. Si trattava di un monoblocco con albero a cinque cuscinetti, valori di alesaggio e corsa esattamente “quadri” (78x78 mm) e doppio albero a camme in testa. Il telaio, ultraleggero, restava sostanzialmente invariato. Per tutto il 1951, Gordini si alternò tra la Formula 1 e la Formula 2. I meccanici passavano giorno e notte a montare e smontare i compressori per adattare la vettura all’una o all’altra categoria. Uomini e auto arrivano sui circuiti esausti e mal preparati. Gordini, inoltre, si intestardiva a partecipare anche alla 24 Ore di Le Mans. Il bilancio della stagione fu fallimentare e Simca gli tolse il suo appoggio alla fine dell’anno. L’unica vittoria ottenuta in quel periodo dalla scuderia Simca-Gordini era stata al Gran Premio di Albi, gara non valevole per il campionato, grazie a Maurice Trintignant.
Nell’inverno seguente, Gordini era sul lastrico, ma il Mago, solitario e determinato, non si lasciò scoraggiare e tirò fuori un altro coniglio dal cilindro. Disegnò un nuovo motore che rispondeva alle norme della Formula 2, categoria nella quale si sarebbe dovuto disputare il Campionato mondiale costruttori nel 1952 e 1953. Il sei cilindri da 2 litri era sempre un motore “quadro” (alesaggio x corsa: 75x75 mm) ed aveva un carter secco. Il vero asso nella manica della Gordini era il rapporto peso/potenza: 155 CV per 450 kg. Dopo una gara preliminare a Marsiglia, la prima tappa del Campionato mondiale si tenne in Svizzera. Il camion blu arrivò sul circuito, per i giri di prova, con una sola vettura. Nel frattempo, a Parigi, i meccanici si affannavano a completare la seconda. Se si voleva arrivare in tempo a qualificarsi, però, bisognava raggiungere la pista viaggiando su strada. Nessun problema! Quando l’auto fu pronta, le misero una targa e Jean Behra si mise al volante della monoposto. Sfrecciò nel traffico, attraversò la Borgogna, la regione del Giura e finalmente arrivò a Berna, appena in tempo per schierarsi alla partenza del Gran Premio di Svizzera, dove Behra si classificò terzo. Nel giugno del 1952, al Gran Premio della Marne, che si correva sul circuito di Reims, Jean Behra mise a segno un altro colpo: vinse davanti alle Ferrari 500 F2 di Farina e Ascari, considerate imbattibili.
Sfortunatamente, il risultato non contava per la classifica mondiale. Nel 1951, con il ritorno della Formula 1 e il passaggio alla cilindrata da 2,5 litri, Gordini sviluppò una monoposto completamente nuova, moderna, ambiziosa, filante. Il motore era un otto cilindri abbinato a una trasmissione a cinque rapporti, con sospensioni a quattro ruote indipendenti. Gordini continuò fino al termine della stagione del ’56. Gettò definitivamente la spugna dopo il Gran Premio di Napoli del 1957, abbandonando anche la 24 Ore di Le Mans, dove non mancava dal 1949, prima edizione del dopoguerra. I suoi migliori risultati in questa gara rimangono i piazzamenti in sesta posizione del 1953 e 1954.
Nel 1956, Amedeo Gordini, ombroso e timido, sognava una nuova rinascita. Incontrò Pierre Dreyfus, amministratore delegato di Renault, colosso automobilistico di Stato francese a cui legherà indissolubilmente il suo nome. La prima Dauphine Gordini fu del settembre 1957. Sarà seguita dalle leggendarie R8 Gordini dal 1964 al 1970, e dalle R12 Gordini dal 1970 al 1974.
In quegli anni alla 24 Ore di Le Mans gareggiavano con successo anche le Alpine, spinte da motori Renault-Gordini. Quando uscì di scena l’ultimo modello dello storico connubio sportivo, il Mago aveva 75 anni. Gordini si ritirò in solitudine nella sua officina di Boulevard Victor e sognava ancora di meccanica. Porta il suo nome l’Usine Amédée Gordini a Viry-Châtillon. Nel corso della sua carriera venne decorato con la Legion d'Onore e dopo la sua morte, avvenuta il 25 maggio 1979, gli è intitolata una piazza a Parigi vicino alla Porte de Versailles.

Belle Auto: Isotta Fraschini, Bentley, Rolls, Ferrari, Aston Martin...